Τα ατυχήματα είναι πιο συνηθισμένα από ποτέ και επηρεάζουν την έκβαση των αγώνων. Τουλάχιστον, αυτή είναι η θεωρία
Εικονογράφηση: Garry W alton. Φωτογραφίες: L'Equipe/Offside
Συνέβη στον Alberto Contador στο Tour de France 2014, στο Giro d'Italia 2015 και μετά ξανά, δύο φορές, στο Tour του 2016.
Συνέβη επίσης στον Bradley Wiggins στο Giro 2013, στον Chris Froome στο Tour του 2014 και στον Richie Porte και τον Alejandro Valverde στην περσινή περιοδεία.
Επίσης στον Geraint Thomas στο περσινό Tour, το περσινό Giro και, δυστυχώς για τον Ουαλό, και σε πολλούς άλλους αγώνες τα τελευταία χρόνια.
Αυτό που έχουν όλοι κοινό είναι ότι έχουν υποστεί σοβαρά ατυχήματα σε ένα Grand Tour. Το χειρότερο, ήταν ατυχήματα που σε όλες εκτός από μία περίπτωση – το Contador στο Giro του 2015 – οδήγησαν στην αποχώρηση του αναβάτη.
Και επειδή οι περισσότεροι από τους εν λόγω αναβάτες αναμενόταν να είχαν μεγάλο αντίκτυπο στους εν λόγω αγώνες, οι συγκρούσεις τους βοήθησαν να διαμορφωθεί το τελικό αποτέλεσμα και να επηρεαστεί ποιος ήταν στο τελικό βάθρο.
Για παράδειγμα, ο γύρος του 2014 μπορεί κάλλιστα να ήταν ένας τελείως διαφορετικός αγώνας, όταν τα δύο συντριπτικά φαβορί, ο Froome και ο Contador, δεν αποσύρθηκαν νωρίτερα.
Τέτοια ατυχήματα γίνονται αποδεκτά ως αναπόφευκτες στην επαγγελματική ποδηλασία, αλλά φαίνεται, σε ορισμένους αν όχι σε όλους, να έχουν αυξηθεί σε συχνότητα και σοβαρότητα.
Μιλήστε με πρώην αναβάτες ή νυν αθλητικούς διευθυντές και πολλοί συμμερίζονται την άποψη ότι υπήρξαν πιο σοβαρά περιστατικά την τελευταία δεκαετία περίπου σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια.
Δεν υπάρχουν άμεσα διαθέσιμα δεδομένα που να υποστηρίζουν αυτήν την εντύπωση, αν και μια σάρωση στα αρχεία δείχνει ότι κατά τη διάρκεια των δεκαετιών του 1970 και του 1980 υπήρξαν μόνο έξι περιπτώσεις κατά τις οποίες ένας φανταχτερός αναβάτης εξαλείφθηκε από μια σύγκρουση στις αρχές στάδια ενός από τα τρία Grand Tour.
Η τάση επισημάνθηκε πρόσφατα σε μια συζήτηση μεταξύ των συνταξιούχων αναβατών Allan Peiper και Philippa York (πρώην Robert Millar).
Ενώ ο Γιορκ δεν ήταν σίγουρος, ο Πέιπερ, ο οποίος είναι τώρα υπεύθυνος της ομάδας BMC, είπε ότι πίστευε ότι υπήρχαν περισσότερα ατυχήματα και σπασμένα κόκαλα αυτές τις μέρες και αναρωτήθηκε εάν ο αγώνας ήταν τόσο έντονος ή αν τα κράνη ήταν ένας παράγοντας, αφού με το κράνος «αισθάνεσαι ασφαλής… είναι σαν μανδύας αήττητου».
Ακόμα πιο εικαστικά, ο Peiper αναρωτήθηκε μήπως η αύξηση των καταγμάτων θα μπορούσε να οφείλεται στο γεγονός ότι οι σημερινοί αναβάτες είναι πιο αδύνατοι, με πιο εύθραυστα οστά – κάτι που τους άφησε να οδηγούν τα ποδήλατά τους όλο το χρόνο αντί να τρέχουν το χειμώνα, καθώς Οι αναβάτες της εποχής του συνήθιζαν να κάνουν με βάση ότι το τρέξιμο μπορεί να αυξήσει την οστική πυκνότητα.
Αν υπάρχουν περισσότερα ατυχήματα, υπάρχουν περισσότερες θεωρίες παρά σκληρά γεγονότα για το γιατί. Οι πιθανοί λόγοι περιλαμβάνουν ταχύτερους αγώνες, την πιθανότητα οι αναβάτες να αποσπώνται από τις πληροφορίες που τους έρχονται μέσω των υπολογιστών ή του ραδιοφώνου τους, τους τροχούς από άνθρακα, τα έπιπλα δρόμου και ακόμη και σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως προτείνει ένας γιατρός, η χρήση παυσίπονων.
Hard knock life
Τα αρχικά στάδια του Grand Tours ήταν πάντα επικίνδυνα. Πάρτε την περιοδεία του 2017, όπου οι Valverde και Gorka Izaguirre συνετρίβησαν την πρώτη μέρα.
Εικοσιτέσσερις ώρες αργότερα, ο Froome, ο Romain Bardet και ο Porte συμμετείχαν όλοι σε μια μαζική, αν και μη σοβαρή, συσσώρευση. Στη συνέχεια, ο Τόμας τράκαρε με ένα χιλιόμετρο για να διανύσει την τρίτη μέρα, προτού ο Μαρκ Κάβεντις συγκρουστεί με τον Πίτερ Σάγκαν για να πέσει πιο σοβαρά στα τελευταία μέτρα της σκηνής και τελικά αναγκάστηκε να αποσύρει τον αγώνα με σπασμένο ώμο.
Στη συνέχεια ήρθε μια μέρα σφαγής στο Στάδιο 9, όταν ο Πόρτε (σπασμένη λεκάνη) και ο Τόμας (σπασμένη κλείδα) βγήκαν σε ξεχωριστά ατυχήματα και ένα ξεχωριστό περιστατικό ανάγκασε τον Ρόμπερτ Γκέσινκ (σπόνδυλος) και τον Μανουέλε Μόρι (σπασμένος ώμος και κατέρρευσε πνεύμονα) εκτός αγώνα. Κανείς δεν μπορούσε να θυμηθεί μια μέρα σαν κι αυτήν.
Η τάση ανακόπηκε στο φετινό Giro d'Italia, το οποίο ήταν ελαφρύ σε ατυχήματα. Ήταν το πρώτο Grand Tour αφού τα μεγέθη των ομάδων μειώθηκαν από εννέα αναβάτες σε οκτώ.
Η ασφάλεια ήταν ένας λόγος που δόθηκε για την αλλαγή στα μεγέθη των ομάδων, ωστόσο πολλοί είναι δύσπιστοι σχετικά με την πιστοποίηση της αλλαγής για τη μείωση των ατυχημάτων.
Education First-Drapac's Joe Dombrowski, ο οποίος αγωνιζόταν στο δεύτερο Giro του, πρότεινε ότι ήταν επειδή ο αγώνας ξεκίνησε στο Ισραήλ.
«Υπάρχει αυτή η νευρική ένταση στις πρώτες μέρες ενός Grand Tour, όταν σχεδόν οδηγείται ως Classic. Κανείς δεν θέλει να αγγίξει τα φρένα τις πρώτες τέσσερις ή πέντε ημέρες.
«Αλλά στην αρχή του Giro ήμασταν σε αυτούς τους τεράστιους αυτοκινητόδρομους στο Ισραήλ και όχι σε μικρούς ιταλικούς δρόμους, αγωνιζόμασταν σε μικρά χωριά με έναν τόνο έπιπλα δρόμου. Αυτό επέτρεψε στους ανθρώπους να χαλαρώσουν λίγο περισσότερο στον αγώνα πριν φτάσουμε στην Ιταλία.
«Το άλλο πράγμα είναι ότι υπήρχαν λιγότεροι σπρίντερ κορυφαίας κατηγορίας», προσθέτει ο Dombrowski. «Ο κίνδυνος έρχεται όταν έχετε σπρίντερ και τις ομάδες τους και αναβάτες GC και τις ομάδες τους που αγωνίζονται για τον ίδιο χώρο. Αυτό δεν είναι για να ρίξει το φταίξιμο στους σπρίντερ, αλλά τα παιδιά του GC θέλουν να είναι εκεί στο τέλος για να μην διακινδυνεύσουν ένα χρονικό κενό και δεν είναι μια καλή μίξη.
Ένας ψηλός αδύνατος τύπος που χτίζεται σαν εμένα δεν προορίζεται να παλεύει για θέση με έναν σπρίντερ. δεν είμαστε καλοί σε αυτό. Δεν έχουμε τις ικανότητες. Αν κάποιος ακουμπάει πάνω μου, δεν πιέζω πίσω με τον ίδιο τρόπο που κάνουν οι σπρίντερ. Αυτό δημιουργεί κίνδυνο.
«Από την άποψη της ασφάλειας, νομίζω ότι μερικές φορές είναι δικό μας», παραδέχεται. «Πόσα ρίσκα είμαστε διατεθειμένοι να αναλάβουμε; Έχω επίσης μια θεωρία για τις σύγχρονες μοτοσυκλέτες και ειδικότερα τις σύγχρονες αγωνιστικές ζάντες – πόσο γρήγορες είναι, πόσο τρεμουλιαστικές και σπασμωδικές είναι και το γεγονός ότι επιταχύνουμε τόσο γρήγορα – που νομίζω ότι κάνει το μάτσο συλλογικά πιο σπασμωδικό.
'Φανταστείτε αν όλοι οδηγούσαμε σε τροχούς 32 ακτίνων παλιάς σχολής, όπως κάνουν μερικοί τύποι ακόμα στην προπόνηση. Νομίζω ότι αυτό θα περιόριζε τα ατυχήματα.»
Η ταχύτητα έχει σίγουρα ανέβει επίσης. Ο εξοπλισμός είναι πιο γρήγορος και τα υλικά είναι διαφορετικά από αυτά που χρησιμοποιήθηκαν πριν από μια ή δύο δεκαετίες.
Ο πρώην αναβάτης Marco Pinotti, ο οποίος είναι τώρα προπονητής στην BMC, πιστεύει ότι οι τροχοί άνθρακα είναι ένας παράγοντας σε ορισμένα ατυχήματα.
«Πρέπει να διερευνηθεί σωστά και όχι απλώς να εικασίες», προειδοποιεί. «Αλλά η αίσθηση μου είναι ότι οι τροχοί άνθρακα κάνουν τους αγώνες πιο επικίνδυνους.
'Είναι αλήθεια ότι ο αριθμός των ατυχημάτων στο Giro μειώθηκε σε άλλα πρόσφατα Grand Tour, αλλά στους άλλους αγώνες φέτος και στους Classics, δεν φαινόταν να υπάρχει διαφορά – υπήρχαν ακόμα πολλά ατυχήματα.
'Έτσι δεν νομίζω ότι μπορούμε να πούμε ότι υπήρξαν λιγότερα ατυχήματα λόγω των μικρότερων ομάδων. Θα πρέπει να καθίσουμε στο τέλος της σεζόν και να το δούμε.
"Προσωπικά, νομίζω ότι υπάρχουν πολλοί λόγοι για τους οποίους υπάρχουν ίσως περισσότερα σφάλματα", προσθέτει ο Pinotti. «Το ένα είναι η αύξηση στα έπιπλα δρόμου. Στο περιβάλλον στο οποίο αγωνιζόμαστε, τα πάντα έχουν σχεδιαστεί για να επιβραδύνουν τα οχήματα, να μειώνουν την ταχύτητα των οχημάτων, αλλά η ταχύτητα του ποδηλατικού αγώνα είναι ίδια με ποτέ ή ακόμα μεγαλύτερη.
Και όταν είναι πιο γρήγορο, αυτός είναι ένας άλλος λόγος για τον οποίο υπάρχουν περισσότερα σφάλματα. Τώρα, όλοι οι αναβάτες έρχονται στους αγώνες σωματικά καλά προετοιμασμένοι. Υπάρχουν λιγότεροι τύποι που είναι κουρασμένοι, που δεν αγωνίζονται. Η ομάδα των γρήγορων είναι μεγαλύτερη και πιο ανταγωνιστική. Υπάρχουν περισσότεροι άνθρωποι που παλεύουν για τον ίδιο χώρο.»
Η Misery αγαπά την παρέα
Μια άλλη θεωρία για την αύξηση των ατυχημάτων είναι ότι, από τότε που εισήχθησαν τα ραδιόφωνα που συνδέουν τους αναβάτες με τους αθλητικούς διευθυντές τους στα αυτοκίνητα, περισσότερες ομάδες οδηγούν μαζί, με τους οικιακούς να περιβάλλουν τον ηγέτη ή τον σπρίντερ τους.
Αυτό σημαίνει ότι οι ομάδες κινούνται γύρω από το πελοτόν ως ομάδες επτά ή οκτώ ατόμων, κάτι που αναπόφευκτα δημιουργεί περισσότερους κινδύνους – αλίμονο στον ταπεινό ντόμέστικα που χάνει τον τροχό του συμπαίκτη του επειδή αποφασίζει να μην προσπαθήσει να περάσει από ένα κενό που είναι μόλις εκεί.
Για τις ίδιες τις ομάδες, υπάρχει επίσης ένας εγγενής κίνδυνος στην οδήγηση ως ομάδα. Σε μια μεγάλη σύγκρουση μπορεί να χάσουν μια ολόκληρη ομάδα και όχι μόνο έναν αναβάτη. Συνέβη στην ομάδα Garmin-Sharp στην περιοδεία του 2012 στην έκτη σκηνή στον Μετς.
«Ω ναι, η σφαγή του Μετς», θυμάται ο τότε γιατρός της ομάδας, Prentice Steffen. Ανέβαιναν μαζικά στο πελοτόν, βοσκώντας τον Ράιντερ Χέστζενταλ, όταν υπήρχε ένα άγγιγμα τροχών μπροστά. Ο Ντέιβιντ Μίλαρ, που οδηγούσε για την Garmin, είπε στη συνέχεια ότι πήγαιναν με 78 χλμ. ώρα όταν συνέβη: «Το πιο τρομακτικό ατύχημα στο οποίο έχω πάει ποτέ… μια θάλασσα από ποδήλατα και ανθρώπους.»
Πέντε αναβάτες Garmin κατέβηκαν και στον τερματισμό ο τότε σκηνοθέτης τους, Peiper, μπορούσε μόνο να κρατήσει το κεφάλι του στα χέρια του. «Χάσαμε τις περισσότερες από τις ευκαιρίες μας για τα πάντα σε αυτό το Tour de France», είπε τότε.
Ο Steffen, ο οποίος εργάζεται ως γιατρός σε ομάδες ποδηλασίας από το 1992, έχει μια άλλη, πιο απαίσια θεωρία για τουλάχιστον μερικά ατυχήματα.«Πριν από τρία ή τέσσερα χρόνια η χρήση του Tramadol εμφανίστηκε σε μια συνάντηση της ομάδας γιατρών του MPCC [το Κίνημα για Αξιόπιστη Ποδηλασία] και δημιούργησε πολλά ενδιαφέροντα ερωτήματα», λέει.
Η τραμαδόλη είναι ένα οπιοειδή παυσίπονο που χρησιμοποιείται για έντονο πόνο, με πιθανές παρενέργειες, όπως ζάλη και απώλεια συγκέντρωσης. Δεν περιλαμβάνεται στον απαγορευμένο κατάλογο του Παγκόσμιου Οργανισμού Αντιντόπινγκ και, παρόλο που οι ομάδες MPCC πλέον απαγορεύουν τη χρήση του, έχει αναφερθεί ευρέως ότι έχει γίνει κατάχρηση από πολλές ομάδες και αναβάτες.
Για το Prentice, η χρήση του Tramadol μπορεί να εξηγήσει ορισμένα από τα πρόσφατα ατυχήματα. «Δεν μπορώ να καταλάβω γιατί η WADA δεν το έχει απαγορεύσει όταν είναι τόσο ξεκάθαρο πρόβλημα», λέει. «Η ανησυχία μου αρχικά αφορούσε λιγότερο τα ατυχήματα και περισσότερο τη βελτίωση της απόδοσης – την πτυχή του ντόπινγκ.
«Παραδέχομαι ελεύθερα ότι το ξέχασα, μετά από αίτημα των αναβατών, αλλά ένιωθα άβολα με αυτό. Το ανέφερα στην ομάδα γιατρών του MPCC και υποστήριξα ότι όχι μόνο είναι ηθικά λανθασμένο, αλλά μπορεί να είναι και επικίνδυνο. Το κάναμε μέρος του κώδικα MPCC, αλλά αυτό είναι σαν μια συμφωνία κυρίων.
«Δεν είμαι σίγουρος αν είναι αλήθεια ότι συμβαίνουν πιο σοβαρά ατυχήματα», προσθέτει ο Prentice. «Δεν έχω δει τίποτα επιστημονικό που να το υποστηρίζει, αλλά είναι η γενική μου εντύπωση ότι συμβαίνουν περισσότερα ατυχήματα.
‘Ένα από τα επιχειρήματα κατά του να γίνουν υποχρεωτικά τα κράνη ήταν ότι οι άνθρωποι θα ένιωθαν πιο ασφαλείς και θα έπαιρναν περισσότερους κινδύνους, ενώ πριν ήσασταν πιο προσεκτικοί. Αν και νομίζω ότι αυτό μπορεί να είναι ένα επιχείρημα αχυράνθρωπου…»
Ο Chris Boardman, ο οποίος συνταξιοδοτήθηκε ως επαγγελματίας το 2000 και ο οποίος τώρα, μεταξύ άλλων, είναι ένας αγωνιστής για την ασφάλεια του κύκλου, δεν αισθάνεται άνετα με το «τεράστιο ποσό της υπόθεσης» πίσω από τη θεωρία ή την εντύπωση ότι υπάρχουν περισσότερα σφάλματα.
«Υπήρχαν αρκετά ατυχήματα όταν ήμουν εκεί κοντά», επισημαίνει. Και είναι αλήθεια ότι υπέστη μερικά άσχημα και ο ίδιος, βγαίνοντας από τον πρόλογο στο Tour του 1995 και έπεσε από τον αγώνα ενώ ήταν στην κίτρινη φανέλα το 1998.
Radio ga-ga
Αν υπάρξουν περισσότερα σφάλματα, λέει ο Boardman, τότε οι ακούσιες συνέπειες ορισμένων πρόσφατων καινοτομιών θα μπορούσαν να είναι ένας άλλος παράγοντας. Πάρτε για παράδειγμα τα αγωνιστικά ραδιόφωνα. Από τη μία πλευρά, επιτρέπουν σε έναν αθλητικό διευθυντή να επικοινωνήσει τον επερχόμενο κίνδυνο σε έναν αναβάτη – όπως αυτό που υπάρχει γύρω από μια τυφλή στροφή.
«Το πιθανό πρόβλημα εκεί είναι ότι θα μπορούσε να ενθαρρύνει έναν αναβάτη να πάει πιο γρήγορα από ό,τι θα έκανε», λέει ο Boardman. «Δεν θα πας να βολτάρεις σε μια γωνία αν δεν ξέρεις τι υπάρχει γύρω της, σωστά;
'Το άλλο με τα ραδιόφωνα είναι ότι οι αναβάτες ενημερώνονται εάν, ας πούμε, έρχεται πλευρικός άνεμος σε ένα χιλιόμετρο – και σε κάθε ομάδα λένε να είναι μπροστά.' Και όπως έχουν σημειώσει ένας ή δύο άλλοι., δεν υπάρχει χώρος για όλους.
Όπως σπεύδει να επισημάνει ο Boardman, υπάρχει έλλειψη δεδομένων που να υποστηρίζουν την αίσθηση που έχουν πολλοί ότι τα σφάλματα έχουν γίνει πιο συνηθισμένα και πιο σοβαρά. Δεν υπάρχει αμφιβολία, ωστόσο, ότι έχουν αποβάλει έναν ασυνήθιστα μεγάλο αριθμό αγαπημένων από πολλά πρόσφατα Grand Tour.
Ίσως έχουν επίσης υπαινιχθεί μια άλλη αλλαγή. Λέγονταν ότι το πιο ασφαλές μέρος στο πελοτόν ήταν το μπροστινό μέρος, αλλά ίσως, με ολόκληρες ομάδες να συναγωνίζονται για να είναι κοντά στο μέτωπο για να προστατεύσουν τον αρχηγό τους ή τον σπρίντερ τους, αυτό δεν μπορεί πλέον να ειπωθεί με την ίδια βεβαιότητα.
Αυτό που είναι σίγουρα αλήθεια είναι ότι στην ατέρμονη αναζήτηση για κέρδη, οριακά ή άλλα, η αποφυγή συντριβής θα πρέπει να είναι μπροστά και στο επίκεντρο για τα πιο αιχμηρά μυαλά στο άθλημα.
Δύσκολες επιχειρήσεις
Μήπως η εισαγωγή των κρανών έχει κάνει τους αγώνες λιγότερο ασφαλείς;
Ήταν ο θάνατος του Andrey Kivilev μετά από ένα ατύχημα στο Παρίσι-Νίκαια το 2003 που οδήγησε στο να καταστούν υποχρεωτικά τα κράνη στους επαγγελματικούς αγώνες. Η UCI είχε προσπαθήσει να επιβάλει αυτόν τον κανόνα ήδη από το 1991, μόνο για να διαμαρτυρηθούν οι αναβάτες.
Υπήρξε κάποια αντίσταση και το 2003, αλλά τα κράνη ήταν υποχρεωτικά όταν ξεκίνησε το Giro d'Italia εκείνης της χρονιάς και ο κανόνας ισχύει από τότε.
Μερικοί υποστηρίζουν ότι το να κάνεις τους ανθρώπους να φορούν κράνη δεν κάνει την ποδηλασία ασφαλέστερη, επειδή μπορεί να αλλάξει διακριτικά τη συμπεριφορά του αναβάτη αλλά και του οδηγού.
Το δεύτερο σημείο δεν σχετίζεται με τους επαγγελματικούς αγώνες, αλλά το πρώτο θα μπορούσε να είναι. Σχετίζεται με τη θεωρία της «αποζημίωσης κινδύνου», σύμφωνα με την οποία περισσότερη προστασία μπορεί να οδηγήσει σε μεγαλύτερη ανάληψη κινδύνων.
Υπάρχουν κάποια στοιχεία για αυτό. Ο Ian Walker του Τμήματος Ψυχολογίας του Πανεπιστημίου του Bath μελέτησε τη συμπεριφορά 80 ατόμων που φορούσαν σκουφάκια μπέιζμπολ και ποδηλατικά κράνη και τα ευρήματά του πρότειναν ότι η στάση των ανθρώπων απέναντι στην ανάληψη κινδύνων και τον πιθανό κίνδυνο άλλαξε όταν φορούσαν προστατευτικό κάλυμμα κεφαλής.
"Αυτό δεν σημαίνει ότι ο εξοπλισμός ασφαλείας θα ακυρώσει απαραίτητα τη συγκεκριμένη χρησιμότητα, αλλά μάλλον για να υποδηλώσει ότι θα μπορούσαν να υπάρξουν αλλαγές στη συμπεριφορά που είναι ευρύτερες από ό,τι προβλεπόταν προηγουμένως", είπε.
Θα μπορούσαν οι επαγγελματίες που φορούν κράνος να είναι πιο διατεθειμένοι να αναλαμβάνουν ρίσκα, οδηγώντας ενδεχομένως σε περισσότερα ατυχήματα; Ο Allan Peiper το πιστεύει.
Ο Chris Boardman, ο οποίος υποστηρίζει την προσωπική επιλογή όσον αφορά τη χρήση κράνους, είναι εξοικειωμένος με τις μελέτες που υποστηρίζουν την ιδέα ότι η χρήση κράνους μπορεί να ενθαρρύνει πιο απερίσκεπτη οδήγηση.
Αλλά επισημαίνει ότι χωρίς μια νέα μελέτη, είναι δύσκολο να γνωρίζουμε σε ποιο βαθμό αυτό ισχύει για επαγγελματίες, δεδομένου ότι πρόκειται για μια αυτοεπιλεγμένη ομάδα ριψοκίνδυνων των οποίων η δουλειά είναι εγγενώς επικίνδυνη – είτε φορούν κράνος ή όχι.
