Πώς οι μηχανικοί και οι σχεδιαστές πιέζουν συνεχώς τους κανόνες για να μας φέρουν μελλοντικά ποδήλατα
Για να κατανοήσεις το μέλλον, πρέπει πρώτα να γνωρίζεις το παρελθόν. Είναι μια ιδέα που έχει συμβεί σε πολλούς σπουδαίους φιλοσόφους ανά τους αιώνες, από τον Κομφούκιο έως τον Σανταγιάνα, και παρόλο που μπορεί να μην μιλούσαν συγκεκριμένα για ποδήλατα, καλό θα ήταν να προσέξουμε τη σοφία τους.
Εξάλλου, το «ποδήλατο ασφαλείας» που κινείται με αλυσίδα, με πλαίσιο διαμαντιού, εφευρέθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1880 και παρά τις μεγάλες εξελίξεις στην τεχνολογία από τότε, τα ποδήλατα που οδηγούμε σήμερα δεν μοιάζουν και τόσο διαφορετικά από αυτά οδηγήθηκε από ποδηλάτες πριν από 130 χρόνια.
Δεν είναι μυστικό ότι το μεγαλύτερο μέρος της τεχνολογίας αιχμής που απολαμβάνουμε στα ποδήλατα δρόμου μας αυτές τις μέρες δοκιμάζεται στην πίστα επαγγελματικών αγώνων προτού έχουμε την ευκαιρία να το αγοράσουμε.
Πεντάλ χωρίς κλιπ
Πίσω το 1985, ο Bernard Hinault έκανε τα πάντα για να εξασφαλίσει τη μακροπρόθεσμη δημοτικότητα των πετάλι χωρίς κλιπ, όντας ο πρώτος αναβάτης που κέρδισε τον Γύρο της Γαλλίας χρησιμοποιώντας τα.
Και μετά από αρκετά χρόνια ανάπτυξης, το ηλεκτρονικό συγκρότημα Di2 της Shimano έκανε το ντεμπούτο του στο peloton το 2009, το οποίο χρησιμοποιήθηκε από τρεις ομάδες στο Tour of California.
Δυστυχώς, ένα από τα μεγαλύτερα εμπόδια για την τεχνολογία της ποδηλασίας να φτάσει στην ευρύτερη αγορά είναι ο ίδιος οργανισμός που είναι υπεύθυνος για την προώθηση της προόδου του: ο διεθνής κυβερνητικός φορέας του αθλήματος.
Οι εκτενείς Τεχνικοί Κανονισμοί της Union Cycliste International (UCI) διέπουν κάθε τελευταία λεπτομέρεια του σχεδιασμού των πλαισίων, των εξαρτημάτων, των αξεσουάρ και των ρούχων ποδηλάτων.
Πολλοί από αυτούς τους περιορισμούς καθοδηγούνται από τον Χάρτη του Λουγκάνο της UCI που εκδόθηκε τον Οκτώβριο του 1996, ο οποίος καθόρισε τη φιλοσοφία ότι «το ποδήλατο είναι ένα ιστορικό φαινόμενο και αυτή η ιστορία είναι που στηρίζει ολόκληρη την κουλτούρα πίσω από το τεχνικό αντικείμενο»..
Ο στόχος της ναύλωσης ήταν να αποτρέψει τους αναβάτες με πρόσβαση στην πιο προηγμένη τεχνολογία να αποκτήσουν αθέμιτο πλεονέκτημα έναντι των αντιπάλων τους.
Ο αντίκτυπός του έγινε πιο γνωστός στην πίστα, στη μάχη για το ρεκόρ Ώρας, όπου τα skinsuits και οι αεροδυναμικοί τροχοί συμπαγούς δίσκου πρωτοπαρουσιάστηκαν το 1984 από τον Francesco Moser.
Το 1994, ο Graeme Obree κατέρριψε το ρεκόρ σε μια οικιακή μοτοσυκλέτα με μια εξαιρετικά αντισυμβατική θέση οδήγησης «praying mantis».
Στη συνέχεια, ο Chris Boardman αύξησε τα στοιχήματα στο διαστημικό του Lotus 110, μια ενημερωμένη έκδοση του Lotus 108 που χρησιμοποίησε για να κερδίσει το χρυσό στους Ολυμπιακούς Αγώνες της Βαρκελώνης το 1992.
Το επαναστατικό μονόκοκ πλαίσιο αεροτομής με τεντωμένη θέση οδήγησης αναπτύχθηκε από έναν προνοητικό βρετανό κατασκευαστή σκελετών με το όνομα Mike Burrows, με την υποστήριξη του Βρετανού κατασκευαστή σπορ αυτοκινήτων Lotus.
Καλύτερη ανθρώπινη προσπάθεια
Το 1997, ανησυχώντας ότι οι μοτοσυκλέτες έγιναν η ιστορία και όχι οι αναβάτες, η UCI αναθεώρησε τους κανόνες της, επαναταξινομώντας το ρεκόρ του Boardman ως «Καλύτερη ανθρώπινη προσπάθεια», επιμένοντας ότι το επίσημο ρεκόρ Ώρας μπορούσε να σημειωθεί μόνο με ποδήλατο μοιάζει με αυτό που χρησιμοποιούσε ο Eddy Merckx το 1972.
Κατά τη διαδικασία οδήγησαν στην ανάπτυξη του ποδηλάτου για 20 χρόνια.
Περίπου την ίδια στιγμή που εργαζόταν στο Boardman's Lotus, ο πάντα καινοτόμος Burrows σχεδίαζε επίσης το αυθεντικό αγωνιστικό ποδήλατο Giant TCR.
Το συμπαγές πλαίσιο του με κεκλιμένο επάνω σωλήνα ήταν επαναστατικό, προσδίδοντας στο ποδήλατο απίστευτη ακαμψία και χαμηλό βάρος, και πολλές από τις ιδέες του έχουν υιοθετηθεί έκτοτε από την ευρύτερη βιομηχανία.
Αλλά ο Burrows άφησε πίσω του την επιχείρηση ποδηλάτων δρόμου το 2000, νιώθοντας πνιγμένος από τους περιοριστικούς κανόνες του.
«Η UCI με εμπόδιζε να φτιάχνω καλύτερα ποδήλατα», είπε στο Cyclist το 2013. «Οι κανόνες είναι σε στασιμότητα έως ότου κάποιος ανατινάξει το UCI. Το μόνο που μπορούν να κάνουν οι σχεδιαστές ποδηλάτων είναι να κάνουν βιολί στις άκρες.»
Δεν ήταν η πρώτη φορά που το διοικητικό όργανο του αθλήματος παρενέβαινε στην πρόοδο με αυτόν τον τρόπο.
Τον Απρίλιο του 1934, μια άλλη αλλαγή κανόνα απαγόρευσε ουσιαστικά τα ξαπλωμένα ποδήλατα από όλους τους αγώνες.
Με ανακλινόμενη θέση καθίσματος, τα ξαπλωμένα καθίσματα δίνουν στον αναβάτη μειωμένη μετωπική επιφάνεια, καθιστώντας τα πιο αεροδυναμικά.
Τα πρώτα ξαπλώστρα πρωτοπαρουσιάστηκαν στα πρώτα χρόνια του 20ου αιώνα από τον Γάλλο κατασκευαστή αυτοκινήτων Charles Mochet – η αρχική του δημιουργία ήταν ένα τετράτροχο, διθέσιο όχημα που έμοιαζε με αυτοκίνητο με πεντάλ.
Αποδείχθηκε ότι ήταν όχι μόνο πιο άνετο αλλά και πολύ πιο γρήγορο από τα συμβατικά όρθια ποδήλατα της εποχής.
Ήταν επίσης δύσκολο να διευθύνεις με ταχύτητα, έτσι ο Mochet ανέπτυξε μια έκδοση με δύο τροχούς που ονομάζεται Velocar.
Αυτό σύντομα αποδείχθηκε ασυναγώνιστο στους αγώνες, με τον Francis Fauré να καταρρίπτει το ρεκόρ Ώρας το 1933, παρόλο που ήταν αναβάτης με σαφώς μέτριες ικανότητες, και αυτό ήταν που οδήγησε την UCI να εισαγάγει αυστηρούς κανόνες που καθορίζουν το σχήμα των ποδηλάτων. επόμενο έτος.
Μεταξύ των δηλώσεών του ήταν ότι το κάτω στήριγμα έπρεπε να είναι 24-30 cm πάνω από το έδαφος, το μπροστινό μέρος της σέλας δεν μπορούσε να απέχει περισσότερο από 12 cm πίσω από το κάτω στήριγμα και η απόσταση από το κάτω στήριγμα μέχρι τον άξονα του μπροστινού τροχού έπρεπε να είναι 58-75 cm.
Αυτό περιόρισε αποτελεσματικά το σχήμα των ποδηλάτων στο τυπικό διαμαντένιο πλαίσιο που εξακολουθούμε να αναγνωρίζουμε σήμερα.
Δεν αναγνωρίζονταν πλέον ως ποδήλατα, τα ξαπλωμένα επαναταξινομήθηκαν ως «Human Powered Vehicles» (HPV), αλλά ενώ τους απαγορεύτηκε από επίσημους αγώνες, οι ερασιτέχνες λάτρεις συνέχισαν να αναπτύσσουν HPV, σημειώνοντας όλο και πιο γρήγορα ρεκόρ χρησιμοποιώντας μηχανές με πλήρη φέρινγκ για ακόμη μεγαλύτερα αεροδυναμικά οφέλη.
Αν και δεν απολαμβάνει το υψηλό προφίλ των επαγγελματιών που αγωνίζονται με συμβατικά ποδήλατα, η σκηνή του HPV εξακολουθεί να είναι πολύ ενεργή σήμερα.
Οδεύουμε στη μάχη
Κάθε χρόνο, λάτρεις από όλο τον κόσμο συγκεντρώνονται στο Battle Mountain στη Νεβάδα για το ετήσιο World Human Powered Speed Challenge, που διεξάγεται σε μια μεγάλη, ευθεία, επίπεδη περιοχή ερήμου δρόμου έξω από την πόλη.
Έχοντας εγκαταλείψει τις συνεχείς μάχες του ενάντια στο UCI και άφησε πίσω του τον κόσμο των συμβατικών ποδηλάτων, ο πρώην κάτοχος του ρεκόρ του Hour, Graeme Obree, πήγε στο Battle Mountain το 2013 με τη σπιτική του δημιουργία, The Beastie, για να φτιάξει τη δική του προσπάθεια για το ανθρωποκίνητο ρεκόρ ταχύτητας εδάφους.
Μια ταινία που καταγράφει την προσπάθειά του, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, κυκλοφόρησε πέρυσι. Ίσως δεν αποτελεί έκπληξη ο Burrows, ο οποίος κάποτε ήταν μέλος της ομάδας που αντιμετώπισε τον Obree, πιστεύει πολύ στα οφέλη των HPV και είναι ιδρυτής του British Human Power Club (bhpc.org.uk).
Ενώ οι κανόνες της UCI εμποδίζουν μερικές από τις πιο περίεργες ιδέες των σχεδιαστών ποδηλάτων να γίνουν πραγματικότητα, οι εγκέφαλοι του κόσμου των ποδηλάτων αναζητούν συνεχώς νέους τρόπους για να ωθήσουν τους κανόνες στα όριά τους.
Ακόμη και πριν από τον ανταγωνισμό του Obree και του Boardman, άλλοι αναβάτες άνοιξαν νέους δρόμους στην αεροδυναμική στην ακόμα μεγαλύτερη αρένα του Tour de France – τουλάχιστον ο Αμερικανός επαγγελματίας Greg LeMond.
Την Κυριακή 23 Ιουλίου 1989, στο τελευταίο στάδιο του γύρου εκείνης της χρονιάς, η δεύτερη θέση LeMond προκάλεσε σοκ και οργή ανατρέποντας ένα έλλειμμα 50 δευτερολέπτων από τον αρχηγό του αγώνα Laurent Fignon, κερδίζοντας την κίτρινη φανέλα με μόλις οκτώ δευτερόλεπτα.
Κλειδί της επιτυχίας του ήταν οι ράβδοι αερομεταφοράς Scott που ήταν συνδεδεμένες στο μπροστινό μέρος του ποδηλάτου του – ο μηχανικός του Scott, Charley French, ισχυρίστηκε ότι εξοικονόμησαν 90 δευτερόλεπτα σε μια χρονομέτρηση 40 χιλιομέτρων.
Παρά τους γκρίνιες εκείνης της εποχής, τα aero bars έχουν γίνει έκτοτε το προσκήνιο στα ποδήλατα χρονομέτρησης.
Φυσικά, δεν φτάνουν ποτέ όλες οι επαναστατικές ιδέες στο ποδήλατο μέχρι τη νίκη σε αγώνες. Το 1986, ο Ιταλός κατασκευαστής πλαισίων Ernesto Colnago, σε συνεργασία με τον Enzo Ferrari, δημιούργησαν ένα από τα πρώτα ποδήλατα δρόμου από ανθρακονήματα στον κόσμο, που ονομάζεται Concept.
Πέρα από το υλικό του πλαισίου, ένα από τα πιο καινοτόμα χαρακτηριστικά του ήταν ένα εσωτερικό κιβώτιο ταχυτήτων επτά ταχυτήτων ενσωματωμένο στον στρόφαλο.
Βαρύ εξοπλισμό
Χειρίζεται από έναν μοχλό αλλαγής ταχυτήτων ενσωματωμένο στον κάτω σωλήνα, ακούγεται ενδιαφέρον μέχρι να ανακαλύψετε ότι πρόσθεσε 5,3 κιλά στο βάρος του ποδηλάτου, ανεβάζοντάς το συνολικά στα 13 κιλά. Το κόστος ανάπτυξης και κατασκευής εξασφάλισε επίσης ότι δεν θα ήταν ποτέ εμπορικά βιώσιμο.
Ο χρόνος που δαπανήθηκε για την ανάπτυξή του δεν χάθηκε, ωστόσο, και πολλά από τα μαθήματα που πήρε η Colnago από τη Ferrari σχετικά με την εργασία με ανθρακονήματα χρησιμοποιήθηκαν αργότερα στο θρυλικό C40 - το φημισμένο αγαπημένο όλων των εποχών ποδήλατο του Sir Bradley Wiggins.
Το 1995, με οδήγηση από τον Franco Ballerini της ομάδας Mapei, το C40 έγινε η πρώτη μοτοσυκλέτα άνθρακα που κέρδισε στα περίφημα λιθόστρωτα του μονοήμερου αγώνα Paris-Roubaix, εξασφαλίζοντας την εμβληματική του θέση για τους επόμενους.
Στα 30 χρόνια από τότε, η τεχνολογία ανθρακονημάτων έχει προχωρήσει μαζικά, κυρίως λόγω των αυστηρών απαιτήσεων και των προϋπολογισμών πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων της αεροδιαστημικής βιομηχανίας. Και είναι δίκαιο να πούμε ότι η ποδηλασία έχει ωφεληθεί από αυτό.
Σχεδόν όλη η παγκόσμια προμήθεια άνθρακα προέρχεται από την ίδια μικρή χούφτα εταιρειών στην Άπω Ανατολή, πράγμα που σημαίνει ότι ο μεγαλύτερος παραγωγός στον κόσμο, η ιαπωνική εταιρεία Toray, προμηθεύει τις ίνες άνθρακα που χρησιμοποιούνται στο αεροσκάφος Boeing 787, καθώς και πολλά ποδήλατα.
Ένας κατασκευαστής που επωφελείται από αυτό είναι η γαλλική εταιρεία Time, η οποία υφαίνει τους δικούς της σωλήνες άνθρακα χρησιμοποιώντας 12 γιγάντιους ειδικά κατασκευασμένους αργαλειούς στο εργοστάσιό της στα περίχωρα της Λυών.
Χρησιμοποιώντας τρία βάρη ανθρακονημάτων και ενσωματώνοντας ίνες Vectran και Kevlar, το Time μπορεί να ρυθμίσει την ακαμψία κάθε περιοχής του πλαισίου με απίστευτη ακρίβεια.
Ένας άλλος δικαιούχος είναι η ελβετική εταιρεία BMC, η οποία χρησιμοποιεί παρόμοια φουτουριστική τεχνολογία στο εργαστήριο Impec Advanced R&D στο Grenchen της Ελβετίας, όπου βρίσκεται η περίφημη μηχανή πλέξης άνθρακα «Stargate».
"Εξοπλισμένη με μια σειρά πλήρως αυτοματοποιημένων εργαλείων μηχανημάτων ακριβείας", λέει η BMC για το εργοστάσιό της, "αυτή η υπερσύγχρονη εγκατάσταση είναι μια παιδική χαρά για τρελούς επιστήμονες σύνθετους μηχανικούς.".
Όλα αυτά γεννούν το ερώτημα γιατί, δεδομένων των περιορισμών της UCI, η BMC και άλλοι συνεχίζουν να αναπτύσσουν μηχανές επιστημονικής φαντασίας που δεν θα βγουν ποτέ σε πλήρη παραγωγή;
Τεχνολογία απογοήτευσης
Η απλή απάντηση είναι ότι με την απελευθέρωση των δημιουργικών ενστίκτων των σχεδιαστών τους, οι ιδέες που δημιουργούνται θα πέσουν τελικά στις μηχανές παραγωγής.
Στην πραγματικότητα, πολλές από τις τεχνολογίες που αντιμετωπίζουμε πλέον ως κοινές – όπως η ηλεκτρονική αλλαγή ταχυτήτων – εμφανίστηκαν αρχικά στα πρωτότυπα ποδήλατα πριν από 10 ή περισσότερα χρόνια.
Λοιπόν, τι ποδήλατα θα οδηγούμε σε 20 χρόνια από τώρα; Τα πρωτότυπα ποδήλατα του σήμερα θα μπορούσαν να παρέχουν μερικές σημαντικές ενδείξεις.
Ίσως μια μέρα να δούμε ακόμη και ανθρώπους όπως ο Froome και η Quintana να δίνουν μάχη στο Ventoux με ξαπλώστρες.
Αν και, έλα να το σκεφτείς, η ιδέα ότι η UCI αγκαλιάζει τέτοιες προνοητικές ιδέες είναι ακόμη πιο περίεργη από την πιο φανταστική μοτοσυκλέτα.
