Με 1x ομαδικά που εμφανίζονται σε όλους τους κλάδους δρόμου στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα την περασμένη εβδομάδα, είναι μετρημένες οι μέρες του μπροστινού εκτροχιαστή;
Το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Δρόμου UCI στο Χάρογκεϊτ θα χαρακτηριστεί ως μία από τις πιο ιστορικές δόσεις του αγώνα - με αναβάτες να αγωνίζονται σε σχεδόν υδάτινες συνθήκες αγώνων.
Μεταξύ των επικών αγώνων, ωστόσο, ήμασταν ιδιαίτερα ενθουσιασμένοι που είδαμε ένα ποδήλατο ανάμεσα στους στόλους των λαμπερών μηχανών αγώνων άνθρακα.
Το Trek Madone του Bauke Mollema δεν ήταν, με μια ματιά, τίποτα καινούργιο. Έφερε το εκπληκτικό κόκκινο φινίρισμα σε σχήμα μπάλας μπόουλινγκ που παρουσίασε η Trek στον Γύρο της Γαλλίας, και τα εμβληματικά σχήματα του ποδηλάτου και το σύστημα ανάρτησης αποζεύκτη IsoSpeed.
Κοιτάζοντας όμως πιο κοντά, παρέκκλινε δραστικά από τις κανονικές προδιαγραφές του Madone με έναν τρόπο – δεν είχε μπροστινό εκτροχιαστή.
Mollema οδηγούσε ένα Sram Red AXS groupset 52 μπροστινό δακτύλιο αλυσίδας με μια πίσω κασέτα 10-33.
Ενώ πολλοί, συμπεριλαμβανομένων αρκετών επαγγελματιών με τους οποίους μιλήσαμε, χλεύασαν την έλλειψη εμβέλειας που προσφέρει ένας μόνο δακτύλιος αλυσίδας, δεν αξίζει τίποτα το γεγονός ότι η εμβέλειά του ήταν μεγαλύτερη σε αυτή τη διάταξη από ό,τι με ένα κανονικό σετ διπλής αλυσίδας (53-39) που χρησιμοποιεί ένα σφιχτή πίσω κασέτα 11-25.
Ο Mollema δεν τερμάτισε τον αγώνα δρόμου Elite Ανδρών, μαζί με περισσότερους από εκατό άλλους αγωνιζόμενους που ηττήθηκαν από τις ακραίες καιρικές συνθήκες. Ωστόσο, πιο επιτυχημένοι αναβάτες συμμετείχαν επίσης σε 1x γκρουπ.
Αυτές περιλαμβάνουν τον Alex Dowsett, ο οποίος τερμάτισε 5ος στο Elite Individual Time Trial, ο οποίος οδήγησε επίσης έναν δακτύλιο αλυσίδας 52 δοντιών σε ένα ομαδικό σύνολο Sram Red AXS.
Για τις χρονοδοκιμές, τέτοιες αποκλίσεις δεν είναι ασυνήθιστες καθώς οι αναβάτες χρειάζονται παραδοσιακά λιγότερη εμβέλεια για όλα τα επίπεδα TT. Ωστόσο, η χρήση συστημάτων 1x για στάδια χρονομέτρησης ήταν πιο συνηθισμένη από ό,τι τα προηγούμενα χρόνια.
Το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα είδε επίσης έναν μετάλλιο αγώνων δρόμου σε ένα 1x εξοπλισμένο ποδήλατο. Ο Χάλκινος Ολυμπιονίκης στον αγώνα δρόμου ανδρών νεανίδων Magnus Sheffield οδήγησε 1x setup με ποδήλατο 3T Strada.
Το ερώτημα είναι, λοιπόν, εάν ένα 1x groupet είναι αρκετά καλό για να αγωνιστούμε με τους καλύτερους στον κόσμο στο δρόμο, χρειαζόμαστε πραγματικά έναν μπροστινό εκτροχιαστή για κανονική ποδηλασία δρόμου; Ας επιστρέψουμε στα βασικά του γιατί έχουμε δύο αλυσίδες στην αρχή.
Χάσιμο του μπροστινού εκτροχιαστή
Στις πρώτες μέρες του Tour de France, οι αναβάτες όχι μόνο έπρεπε να αντιμετωπίσουν στάδια 400 χλμ., αλλά έπρεπε να το κάνουν με μόλις δύο ταχύτητες.
Όχι μόνο αυτό, για να μετακινηθούν μεταξύ τους, έπρεπε να κατέβουν από το ποδήλατο, να απελευθερώσουν τα παξιμάδια των φτερών στον πίσω τροχό, να το γυρίσουν και να αντικαταστήσουν την αλυσίδα στο γρανάζι προτού επανατοποθετηθούν.
Αυτές τις μέρες περιμένουμε 22 ταχύτητες στάνταρ, αλλά χρειαζόμαστε τόσες πολλές; Μπορεί να φαίνεται προφανές ότι το να έχεις περισσότερες ταχύτητες είναι καλύτερο, αλλά υπάρχει επιχείρημα για την απώλεια ταχυτήτων.
Συγκεκριμένα, η μετάβαση σε έναν μόνο μπροστινό δακτύλιο αλυσίδας, γνωστό ως 1x ("one-by"), σημαίνει ότι μπορείτε να εξαλείψετε την ακατάστατη καλωδίωση, τις βάσεις και έναν ογκώδη εκτροχιαστή.
«Για μένα ως μηχανικό, το μπροστινό ντεραγιέ είναι μάλλον προσβλητικό», λέει ο Gerard Vroomen, συνιδρυτής της Cervélo και σημερινός ιδιοκτήτης του Open Cycles.
«Το πίσω ντεραγιέ είναι ένα όμορφο μηχάνημα. Ο μπροστινός εκτροχιαστής αποτελείται από δύο πλάκες που πιέζουν την αλυσίδα μέχρι να πέσει.»
Δεν είναι μόνο θέμα αισθητικής. «Η απώλεια του μπροστινού επιλογέα ταχυτήτων κάνει τη μοτοσυκλέτα πιο αεροδυναμική και ελαφρύτερη», λέει ο Vroomen. «Απαιτεί επίσης λιγότερα εξαρτήματα, σημαίνει ότι δεν πέφτει η αλυσίδα και κάνει πιο κατανοητή την αλλαγή – αυτό είναι σημαντικό για τους ποδηλάτες που κάνουν πρώτη φορά.»
Το 1x πρόβλημα
Λοιπόν, τι μπορεί να εμποδίσει έναν αναβάτη να μετατρέψει ένα κανονικό groupet σε 1x αφαιρώντας απλώς τον μικρό δακτύλιο αλυσίδας;
«Τίποτα πραγματικά», λέει ο Josh Riddle, προηγουμένως διευθυντής του παγκόσμιου Τύπου της Campagnolo και δεινός δρομέας αθλητών. «Το μόνο πρόβλημα είναι ότι δεν έχετε την πιο αποτελεσματική γραμμή αλυσίδας όταν χρησιμοποιείτε τους μεγαλύτερους αλυσοτροχούς στο πίσω μέρος.»
Στην πραγματικότητα, αυτό δεν είναι το μόνο ζήτημα. Άλλοι επισημαίνουν ότι υπάρχει μεγάλη πιθανότητα η αλυσίδα να αναπηδά επανειλημμένα από τον δακτύλιο της αλυσίδας χωρίς κάτι άλλο εκτός από τον εκτροχιαστή για να τη διατηρεί στη θέση της.
«Ο μπροστινός εκτροχιαστής είναι ένας καλός οδηγός αλυσίδας, αλλά δεν είναι αλάνθαστος», λέει ο JP McCarthy, διευθυντής προϊόντων δρόμου της Sram.
Προηγουμένως έχουμε δει χρονοδοκιμές σε επίπεδο WorldTour, όπου οι αναβάτες χρησιμοποιούν έναν μόνο δακτύλιο αλυσίδας χωρίς συμπλέκτη πίσω εκτροχιαστή και βασίζονται σε έναν οδηγό αλυσίδας για να κρατούν την αλυσίδα στη θέση τους.
Ο Tony Martin ήταν σίγουρα υποστηρικτής τέτοιων επιλογών εργαλείων, επιλέγοντας επανειλημμένα έναν δακτύλιο αλυσίδας 58 δοντιών στο S-Works Shiv του και σπάνια έχει δει να χάνει μια αλυσίδα στον ανταγωνισμό. Ωστόσο, όταν το κάνει, συνήθως οδηγεί σε πολύ ομαλή άσφαλτο και έχει άψογο στυλ στο πετάλι.
Όπως λέει ο Tim Gerrits, υπεύθυνος οδικών προϊόντων στη Shimano, «Εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την κατάσταση των δρόμων σας. Αν οδηγείτε σε παρθένα άσφαλτο κάθε μέρα, η πιθανότητα να ρίξετε μια αλυσίδα είναι ελάχιστη, αλλά πόσοι από εμάς είμαστε τόσο τυχεροί;'
Ο McCarthy συμφωνεί: «Ακόμη και σε πιο ομαλούς δρόμους, τα στενά ελαστικά μεταδίδουν μεγαλύτερο μέρος του δρόμου στο σύστημα μετάδοσης κίνησης.
'Ακόμη και μια λωρίδα βαφής θα προκαλέσει τη λάθος ρύθμιση, εάν η αλυσίδα είναι αρκετά μακριά για να χωρέσει μια κασέτα ευρείας εμβέλειας [συνήθως οποιαδήποτε κασέτα με γρανάζι άνω των 28 τόνων] αλλά τυχαίνει να οδηγείτε στο 11- ή οδοντωτός τροχός 12 δοντιών.'
Για την καταπολέμηση αυτού του προβλήματος, οι Sram και Shimano έχουν αναπτύξει συγκεκριμένες ομάδες 1x που περιλαμβάνουν μηχανισμό συμπλέκτη για τον πίσω ντεραγιέ για να κρατά την αλυσίδα υπό τάση – καθιστώντας σχεδόν αδύνατη την πτώση της αλυσίδας.
Η Shimano ήταν η τελευταία που το έφερε στην οδική αγορά με τον νέο εκτροχιαστή Ultegra RX.
«Επιπλέον, ο δακτύλιος αλυσίδας περιλαμβάνει Direct Chain Engagement, όπου τα δόντια διαμορφώνονται με αντίθετους τρόπους για να συγκρατούν την αλυσίδα στον δακτύλιο αλυσίδας πιο ασφαλώς», λέει ο Gerrits.
Το σύστημα της Shimano είναι παρόμοιο με το X-sync της Sram, όπου τα δόντια διαμορφώνονται για βελτιωμένη συγκράτηση της αλυσίδας. Παρά το γεγονός ότι αυτή η τεχνολογία είναι διαθέσιμη, εξακολουθούν να υπάρχουν λίγες ρυθμίσεις 1x που έχουν σχεδιαστεί για ποδήλατα δρόμου.
Τα τρέχοντα συστήματα 1x της Shimano είναι προϊόντα MTB ή Gravel και μόνο η Sram προσφέρει μια πιθανή λύση δρόμου με το Sram Force και το Red eTap AXS, το οποίο τυγχάνει να είναι επίσης 12 ταχυτήτων. Μπορεί να συνδυαστεί με τον εκτροχιαστή XX1 Eagle MTB με συμπλέκτη.
Φαίνεται ότι ο φόβος ότι θα χάσουμε την πλήρη γκάμα των ταχυτήτων μας εμποδίζει τους κατασκευαστές να ενθαρρύνουν τη χρήση του 1x στα ποδήλατα δρόμου, αλλά αυτή η θυσία μπορεί να είναι περισσότερο θέμα αντίληψης παρά πραγματικότητας.
Το εύρος δεν είναι το πρόβλημα
Ενώ υπάρχουν λιγότερα γρανάζια που προσφέρονται με ένα συγκρότημα 1x, μια από τις περίεργες πραγματικότητες μιας διάταξης μεμονωμένου δακτυλίου αλυσίδας είναι ότι δεν περιορίζει πολύ, αν όχι καθόλου, το εύρος μετάδοσης.
"Αν συνδυάσετε την κασέτα 9-32 με έναν δακτύλιο αλυσίδας 36t, θα έχετε το ίδιο εύρος με το 48/34 χρησιμοποιώντας μια κασέτα 12-30", λέει ο Vroomen.
Αυτό είναι το ίδιο εύρος με ένα μικρό σετ διπλής αλυσίδας, αλλά ξεπερνά τις πιο συμβατικές ρυθμίσεις όσον αφορά την εμβέλεια επίσης.
«Με δακτύλιο 40t ισοδυναμεί με 50/36 με 11-29, και με δακτύλιο 44t ισοδυναμεί με 54/39 κατά 11-28.».
Αν και η αυτονομία μπορεί να μην είναι σοβαρό πρόβλημα για 1x, υπάρχουν πιο δικαιολογημένες ανησυχίες ότι τα άλματα μεταξύ των σχέσεων μετάδοσης θα είναι σημαντικά μεγαλύτερα από ό,τι με μια τυπική ρύθμιση διπλού δακτυλίου.
«Με το 1x υπάρχουν μεγάλα κενά στη μετρική ανάπτυξη μεταξύ ενός οδοντωτού τροχού και του επόμενου», λέει ο Riddle. «Αν και αυτό είναι καλό για το cyclocross, το οποίο τείνει να βρίσκει αναβάτες που θέλουν να ενισχύσουν τις αναβάσεις, μπορεί να μην είναι το καλύτερο για αγώνες δρόμου.
Για να διατηρήσετε τον σωστό ρυθμό και την ισχύ σε μια μεγάλη και ποικίλη ανάβαση, χρειάζεστε ένα τέλειο οπλοστάσιο εξοπλισμού.'
Αυτό είναι αλήθεια, αν και είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι ο αριθμός των ξεχωριστών ταχυτήτων δεν είναι πολύ διαφορετικός από ένα συμβατικό σετ διπλών αλυσίδων.
Ενώ μπορεί να πιστεύουμε ότι έχουμε 22 ταχύτητες με παραδοσιακά συστήματα, στην πραγματικότητα χρησιμοποιούμε πολύ λιγότερες.
Αυτό οφείλεται εν μέρει στις αλυσίδες – δεν πρέπει να χρησιμοποιούμε το μικρότερο γρανάζι με τον μικρό δακτύλιο αλυσίδας ή το μεγαλύτερο γρανάζι με τον μεγαλύτερο δακτύλιο αλυσίδας – αλλά και επειδή πολλές ταχύτητες επικαλύπτονται.
Εδώ έχουμε μια μικρή τεχνική. Λαμβάνοντας για παράδειγμα μια μεσαία συμπαγή 52/36 με κασέτα που κυμαίνεται από 11 έως 28, τέσσερις συνδυασμοί ταχυτήτων βρίσκονται σε απόσταση μεταξύ τους μία ίντσα ταχύτητας.
Αυτό σημαίνει ότι σε μια πλήρη περιστροφή των πεντάλ, αυτό θα μεταφραζόταν σε διαφορά μικρότερη από 10 cm προς τα εμπρός μεταξύ τους.
Το 1x συγκεκριμένο 3T Strada, που χρησιμοποιήθηκε από την επαγγελματική ομάδα Aqua Blue τη σεζόν 2018
Όταν εξετάζουμε τις συνήθειες του εξοπλισμού, τα κέρδη συρρικνώνονται περαιτέρω. Οι αναβάτες σπάνια μετακινούνται από το πάνω μισό της κασέτας στον μεγάλο δακτύλιο αλυσίδας στο κάτω μισό της κασέτας στον μικρό δακτύλιο αλυσίδας για να βρουν μια τέλεια σχέση μετάδοσης.
Έπειτα, υπάρχουν εκείνοι οι αναβάτες που αρνούνται ουσιαστικά στον εαυτό τους τα πλεονεκτήματα μιας διπλής αλυσίδας μέσω μιας στερέωσης για το μεγάλο δαχτυλίδι και τα σκληρά εργαλεία.
«Ας μιλήσουμε για το τρίαθλο», λέει ο McCarthy. «Έχετε δει ποτέ τριαθλητή να ανεβαίνει έναν λόφο; Ήμουν σε ένα Ironman πριν από μερικά χρόνια – αυτοί οι τύποι έκαναν πετάλι για μια μικρή άνοδο κυριολεκτικά στα 53x11 τους.»
Η Rotor μάλλον έχει κάνει το καλύτερο δυνατό με το σετ 1x13, το οποίο η μάρκα ισχυρίζεται ότι θυσιάζει μόνο ένα αποτελεσματικό άλμα ταχύτητας σε σύγκριση με ένα σετ διπλής αλυσίδας.
Κάνοντας την αλλαγή
Για πολλούς, λοιπόν, το 1x προσφέρει μεγάλα κέρδη με λίγες θυσίες. Γιατί λοιπόν δεν το βλέπουμε περισσότερο; Αυτό συμβαίνει γιατί, όπως συμβαίνει με πολλά πράγματα, η αλλαγή ξεκινά από την κορυφή.
Στο μεγαλύτερο μέρος, οι επαγγελματίες ποδηλάτες δεν θα χρησιμοποιούν 1x στο εγγύς μέλλον. Η πρώτη εισβολή σε 1x γκρουπ από μια επαγγελματική ομάδα, την Aqua Blue, έληξε με κλάματα πέρυσι όταν οι διευθυντές κατηγόρησαν τα ποδήλατα για τους αγώνες της ομάδας.
Η ανταπόκριση του Aqua Blue φαινόταν μάλλον ισχυρή, ωστόσο είναι αλήθεια ότι μια σχεδόν αμελητέα αύξηση στα κενά μεταξύ των ταχυτήτων μπορεί να γίνει πολύ μεγάλο ζήτημα σε μεγάλες, γρήγορες μέρες στα Grand Tours.
«Μου αρέσει να το σκέφτομαι ως διαφορά ταχύτητας μεταξύ ομάδων χρηστών», λέει ο McCarthy. «Αν κοιτάξετε τις ομάδες WorldTour, είναι γρήγορες.
«Όταν πλησιάζετε στον τερματισμό της διαδρομής στον Γύρο της Γαλλίας, μπορεί να οδηγείτε με 75 χλμ. ώρα, αλλά εξακολουθείτε να θέλετε να ανεβάσετε ταχύτητα, ώστε να έχετε ακριβείς απαιτήσεις υψηλής ταχύτητας.
«Αλλά στην ίδια σκηνή ο ίδιος αναβάτης θα μπορούσε επίσης να έχει χαμηλή απαίτηση ταχύτητας για να πετύχει αυτόν τον ρυθμό και την ισχύ ανεβαίνοντας μια μεγάλη ανάβαση στις Άλπεις.»
Έτσι οι επαγγελματίες χρειάζονται και τις 22 ταχύτητες που προσφέρονται, αλλά για εμάς τους υπόλοιπους ίσως η επιθυμία μας για μπροστινή αλλαγή είναι πράγματι μια ψευδαίσθηση. Αν ναι, πρόκειται να γίνει περισσότερο από ένα καθώς οι κασέτες 12 και 13 ταχυτήτων γίνονται πιο κοινές.
Όπως το θέτει ο Vroomen, «λέω στους ανθρώπους, εάν αυτή τη στιγμή το 1x11 δεν κάνει όλα όσα θέλετε, μην επικεντρωθείτε στην αλλαγή του «1» στο μπροστινό μέρος. σύντομα θα αλλάξουν το "11" στο πίσω μέρος.'
