Οι κατασκευαστές ποδηλάτων συνήθιζαν να κατασκευάζουν απλώς κουφώματα. Τώρα πολλοί σχεδιάζουν και όλα τα εξαρτήματα. Είναι αυτό το τέλος για το ποδήλατο mix-and-match;
Δεν ήταν πολύ καιρό πριν που ένα ονειρεμένο ποδήλατο δρόμου ξεκίνησε τη ζωή ως πλαίσιο στα χέρια σας.
Μετά θα διαλέγατε τα εξαρτήματα –ζάντες, γκρουπ, ράβδους, στύλος καθίσματος, σέλα – που ταιριάζουν καλύτερα στις προτιμήσεις και το πορτοφόλι σας.
Ενώ αυτό είναι ακόμα απολύτως δυνατό σήμερα, στην κορυφή της αγοράς είναι πολύ πιο δύσκολο, καθώς οι επωνυμίες σχεδιάζουν τα δικά τους εξαρτήματα για να λειτουργούν με το πλαίσιο.
Πάρτε το πιο πρόσφατο Trek Madone – θα λειτουργήσει μόνο με το παρεχόμενο πιλοτήριο, τον στύλο του καθίσματος και τα φρένα. Το μόνο που μένει πραγματικά για να παίξετε είναι οι τροχοί και το σύστημα μετάδοσης κίνησης.
Specialized's Venge ViAS, Canyon's Endurace και BMC's Roadmachine είναι παρόμοιες ιστορίες.
Περιτοιχισμένος κήπος
Το αποτέλεσμα είναι ότι ο καταναλωτής πρέπει να παραμείνει στον περιφραγμένο κήπο του κατασκευαστή καθώς η βιομηχανία επιδιώκει τον τελευταίο της στόχο: την ενοποίηση συστήματος.
«Τις ημέρες πριν από τη ναύλωση του Λουγκάνο [το εγχειρίδιο κανόνων της UCI για τον περιορισμό των περίεργων σχεδίων ποδηλάτων], έβγαιναν τρελά ποδήλατα. Αρχίσαμε να συνειδητοποιούμε ότι θα μπορούσαμε να κερδίσουμε πολλά, ειδικά αεροδυναμικά, από την ενοποίηση», λέει ο Mark Cote, επικεφαλής ολοκληρωμένων τεχνολογιών στο Specialized.
‘Το 2005 απλώς προσδιορίζαμε τα πιρούνια Reynolds Ouzo Pro σε ένα πλαίσιο. Δεν μπορείτε να το φανταστείτε τώρα. Τώρα σχεδόν κάθε πλαίσιο και πιρούνι σχεδιάζονται μαζί. Τώρα οδηγείς ένα ποδήλατο, όχι ένα πλαίσιο.»
Ο Ben Coates, παγκόσμιος διευθυντής δρόμου στο Trek, συμφωνεί: «Αν κοιτάξετε 10 χρόνια πίσω, τα πιο προηγμένα ποδήλατα εκεί έξω εξακολουθούσαν να χρησιμοποιούν μια ολόκληρη δέσμη προϊόντων όπως η Zipp ή η Hed ή οποιοσδήποτε άλλος.
«Ήταν όλα τα αξεσουάρ με μπουλόνια που ήταν παγκοσμίως συμβατά», λέει. «Σε αυτό το σύντομο χρονικό διάστημα, σχεδόν κάθε μεγάλος κατασκευαστής έχει καταργήσει μερικούς από αυτούς τους τεράστιους περιορισμούς.
Είτε πρόκειται για στύλους καθισμάτων, φρένα ή στροφάλους είτε έχουν τη δική τους επωνυμία τροχών, οι μεγάλοι κατασκευαστές αποκόπτουν τα κομμάτια ένα κάθε φορά.'
Ένταξη, ολοκλήρωση, ολοκλήρωση…
Είναι εύκολο να υποθέσουμε ότι ο κύριος λόγος για τον σχεδιασμό ποδηλάτων με ιδιόκτητα εξαρτήματα είναι να διασφαλιστεί ότι οι πελάτες είναι υποχρεωμένοι να ξοδεύουν όλα τα χρήματά τους σε ένα μέρος, ακόμη και κατά την αντικατάσταση ανταλλακτικών, αλλά οι κατασκευαστές μας διαβεβαιώνουν ότι αυτό δεν συμβαίνει.
«Βλέπω την ενοποίηση να πηγαίνει προς δύο σαφείς κατευθύνσεις», λέει ο Cote. «Όπου τα οφέλη απόδοσης είναι προφανή, θα ενσωματωθούμε.
«Όπου καταλήγει να υπάρχει ζημιά στον αναβάτη λόγω έλλειψης επιλογών, δεν θα το κάνουμε. Σε ένα ποδήλατο αεροδυναμικής απόδοσης όπως το Venge ViAS είναι απολύτως λογικό.
«Δεν θα μπορούσαμε να πετύχουμε το αποτέλεσμα που κάναμε χωρίς τη χρήση ενσωματωμένων εξαρτημάτων. Αλλά εξακολουθείτε να χρειάζεστε ποδήλατα που μπορούν να εξατομικεύονται πλήρως, όπως η άσφαλτος.
«Το αφήσαμε έτσι επίτηδες. Ένας αναβάτης μπορεί να προσαρμόσει τα πάντα, από ανθρωπομετρική και γεωμετρική άποψη [ταιριασμός ποδηλάτου] έως την αισθητική.»
Συμβιβασμοί
Σύμφωνα με τον Cote, εάν θέλετε το ποδήλατο με τις καλύτερες επιδόσεις, ενδέχεται να υπάρχουν ορισμένοι συμβιβασμοί όσον αφορά το πόσο δυνατή είναι η προσαρμογή και η εξατομίκευση.
Ο Coates συμφωνεί, λέγοντας: «Για ορισμένους, η ενσωμάτωση έχει μια δυνητικά αρνητική χροιά, αλλά εξετάζουμε τη βελτιστοποίηση. Στόχος μας δεν είναι η ενσωμάτωση για χάρη της ένταξης.
«Στην πραγματικότητα, θα προτιμούσαμε να μην ενσωματωθούμε. Είναι πιο δύσκολο για εμάς, είναι πιο δύσκολο για τους λιανοπωλητές, είναι πιο δύσκολο για τους καταναλωτές. Αλλά τα πραγματικά κέρδη που έρχονται στα ποδήλατα δρόμου προέρχονται από την ενσωμάτωση των κύριων εξαρτημάτων.»
«Δεν είναι όλα σχετικά με την αεροδυναμική», προσθέτει ο Cote. «Η αισθητική είναι επίσης το κλειδί, και η ενσωμάτωση του συστήματος έχει επίσης πολύ νόημα για την εξοικονόμηση βάρους.
'Απλώς η αλλαγή των μπουλονιών από χάλυβα σε τιτάνιο εξοικονομεί τόσο πολύ βάρος, αλλά αν μπορείτε να απαλλαγείτε από την ανάγκη για αυτό το μπουλόνι ή ακόμα και τον σφιγκτήρα εξ ολοκλήρου, εξοικονομείτε πολύ περισσότερα, οπότε γιατί όχι;
'Επειδή, από την άποψη του σχεδιασμού του συστήματος, το aero είναι το σημαντικότερο πλεονέκτημα. Εάν εξοικονομήσαμε το 3% του συνολικού βάρους μιας μοτοσυκλέτας αλλά με κόστος απώλειας όλης της προσαρμοστικότητάς της, τότε ΟΚ, μπορεί να εξοικονομήσετε μετρήσιμο χρόνο σε μια απότομη ανάβαση, αλλά η ενσωμάτωση για αεροσκάφη, όπως κάναμε στο ViAS, έδειξε ότι σε σχέση με τυπικό ποδήλατο δρόμου θα σας εξοικονομήσει 116 δευτερόλεπτα σε 40 χιλιόμετρα.
«Το Aero είναι πάντα ενεργοποιημένο – δεν μπορείτε να το απενεργοποιήσετε εκτός αν δεν κινείστε.»
Σχεδιάζοντας τη γραμμή
«Υπάρχει όριο στο πόσο μακριά μπορείτε να φτάσετε με την ενσωμάτωση προτού οι καταναλωτές νιώθουν αρνητικότητα απέναντί της; Ναι, λέει ο Coates, «αλλά το όριο δεν είναι πόσα μπορείς να κάνεις, αλλά πόσο καλά μπορείς να τα καταφέρεις.
‘Κανείς δεν μας δυσκολεύει για τα φρένα Madone γιατί λειτουργούν πολύ καλά. Αν ήταν χάλια, υπάρχει κάθε λόγος για τους ανθρώπους να λένε, "Γεια, μπορώ να πάρω αυτό το ποδήλατο μόνο με αυτά τα φρένα και δεν το θέλω."
'Έχουμε δει ότι συμβαίνει όταν οι κατασκευαστές δεν έχουν εκτελέσει την ενοποίηση τουλάχιστον στο επίπεδο στο οποίο λειτουργούν τα τυπικά εξαρτήματα.
'Αν η μπάρα και το στέλεχος μας λειτουργούν τέλεια και κοστίζει λιγότερα χρήματα ή κάνει τη μοτοσυκλέτα πιο γρήγορη ή φαίνεται πιο δροσερή, ή ελπίζω όλα τα παραπάνω, τότε γιατί κάποιος θα πει, "Δεν θέλω να ενσωματωθεί αυτό ράβδος και στέλεχος";'
«Δεν μπορείς να αναγκάσεις κανέναν», λέει ο Cote. «Η ελπίδα μας είναι τα προϊόντα που φτιάχνουμε να οδηγούν σε γνήσια οφέλη και όχι να οδηγούν τους ανθρώπους σε μια γωνιά. Αν νιώθουμε ότι κρατάμε ομήρους τους αναβάτες, αποτύχαμε.
«Τελικά ο αναβάτης αποφασίζει. Εάν μια μάρκα πάει πολύ μακριά, τότε ένα ποδήλατο απλά δεν θα πουλήσει. Έτσι, αν και δεν το γνωρίζουν πάντα, ο καταναλωτής έχει τελικά την εξουσία, όχι ο κατασκευαστής.»
Βήμα προς βήμα
Είναι αλήθεια ότι μια μοτοσυκλέτα θα πουλήσει μόνο αν αρέσει στους ανθρώπους, έτσι προς το παρόν οι μεγάλες μάρκες αισθάνονται το δρόμο τους προς τα εμπρός, προσθέτοντας ολοκληρωμένα στοιχεία και μετρούν την ανταπόκριση πριν προχωρήσουν στην επόμενη ιδέα. Αλλά πού πάνε όλα;
«Γρήγορα μπροστά σε πέντε χρόνια από τώρα και είμαι αρκετά σίγουρος ότι μπορούμε να δούμε τη βιομηχανία ποδηλάτων δρόμου να κινείται προς μια νέα κατεύθυνση», λέει ο Cote. «Η ενσωμάτωση είναι η αρχή αυτής της αλλαγής.
Τα ποδήλατα είναι τρελά ρυθμιζόμενα αυτή τη στιγμή – έχουμε 12 εκατοστά προσαρμογής απόστασης μέσω επτά μεγεθών ποδηλάτου και στελέχους, συν περίπου 16 εκατοστά κάθετης ρύθμισης στοίβας.
‘Καθώς αρχίζουμε να κατανοούμε τη δυναμική των δίτροχων οχημάτων λίγο καλύτερα, νομίζω ότι μπορούμε να στραφούμε προς ποδήλατα που εστιάζουν πιο έντονα στο χειρισμό.
"Θα μπορούσε να υπάρχει μια κατάσταση όπου βλέπουμε επωνυμίες να αρχίζουν να αναπτύσσουν εξαρτήματα με βάση τη βέλτιστη γεωμετρία του πιλοτηρίου, η οποία μπορεί να οδηγήσει σε μειωμένο εύρος προσαρμογής ή πιο συγκεκριμένα σε πιο αυστηρό εύρος προσαρμογής."
Και τι γίνεται με τα τελικά κομμάτια της σέγας; Θα αρχίσουν οι μεγάλες μάρκες όπως η Trek και η Specialized να παράγουν εξαρτήματα όπως τα groupsets;
«Πρέπει πάντα να αναρωτιόμαστε, μπορούμε να δημιουργήσουμε κάτι καλύτερο από αυτό που είναι ήδη διαθέσιμο;» λέει ο Cote. «Μπορούμε να φτιάξουμε ομάδες καλύτερα από το Shimano ή το Sram ή το Campagnolo; Αυτό είναι ένα μεγάλο ερώτημα! Αλλά ρε, όχι αδύνατο.'
