Τη στιγμή που κλείνετε τη βαλβίδα, η πίεση των ελαστικών σας μπορεί να διακυμανθεί. Ο ποδηλάτης χρησιμοποιεί τη λειτουργία πλήρους σπασίκλας για να τα εξηγήσει όλα
Όποτε βλέπετε ένα γυαλιστερό καινούργιο ποδήλατο σε ένα κατάστημα, στοιχηματίζουμε ότι δεν μπορείτε να αντισταθείτε στο να πιέσετε το ελαστικό για να ελέγξετε την πίεση. Οι ανθρωπολόγοι θα σας πουν αυτό έναν σύνδεσμο προς τους προγόνους μας που αγοράζουν άλογα, για τους οποίους ο έλεγχος της κατάστασης των παπουτσιών του αλόγου θα μπορούσε να προκαλέσει ή να σπάσει μια πώληση.
Έτσι για τους ποδηλάτες, η πίεση των ελαστικών είναι ζωτικής σημασίας. Μια χούφτα psi με κάθε τρόπο μπορεί να επηρεάσει την απόδοση. Λοιπόν, τι πίεση ελαστικών πρέπει να τρέχετε; Και όταν ο μετρητής σας γράφει 100psi στο διάδρομο, τι μεταφράζεται αυτό έξω στο δρόμο;
«Η πίεση των ελαστικών είναι ζωτικής σημασίας», λέει ο επικεφαλής μηχανικός της Team Sky, Gary Blem [συνέντευξη τον Φεβρουάριο του 2014]. «Πρέπει να λάβετε υπόψη το βάρος του αναβάτη, τον τύπο του ελαστικού, τις καιρικές συνθήκες και τη διάρκεια του αγώνα.
'Ο Ian Stannard σε έναν βροχερό αγώνα Classics με ελαστικά FMB θα είναι πολύ διαφορετικός από τον Richie Porte [τώρα με την BMC Racing] σε μια ηλιόλουστη σκηνή Tour στο Veloflex.'
Λαμβάνοντας πρώτα το τελευταίο σημείο, ας ασχοληθούμε γρήγορα με το ζήτημα του τύπου ελαστικού. Όταν οι επαγγελματίες μηχανικοί, όπως τα ελαστικά συνομιλίας Blem, θα μιλάνε σωληνωτά, τα οποία τείνουν να έχουν σωλήνες λατέξ.
Το λάτεξ είναι μια πολύ πιο πορώδης ουσία από ό,τι μπορεί να φανταστεί κανείς και μπορεί να διαρρέει σημαντικές ποσότητες αέρα κατά τη διάρκεια της ημέρας.
«Παρακολουθούμε την πίεση των ελαστικών στις προπονήσεις για να δούμε πόσα χάνουν και μετά τα προσαρμόζουμε», λέει ο Μπλεμ. «Ας υποθέσουμε ότι χρησιμοποιούμε ελαστικά FMB στα Classics.
'Μπορεί να χάσουν έως και 0,7bar [10psi] σε λίγες ώρες. Τότε σκεφτείτε ότι αντλούμε τα ελαστικά στις 9 το πρωί στο ξενοδοχείο και ο αγώνας ξεκινά στις 12 το μεσημέρι. Πρέπει να δούμε την απόδοση των ελαστικών από τις 9 π.μ. έως τις 4.30 μ.μ., επομένως συχνά υπερφουσκώνουμε για να αντισταθμίσουμε.»
Αυτή η απώλεια πίεσης σε σωλήνες βουτυλίου (αυτές που είναι συνηθισμένες στα ελαστικά clincher) είναι σχεδόν αμελητέα καθώς το βουτύλιο είναι λιγότερο πορώδες, προσθέτει.
Αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι η πίεση των ελαστικών σας το πρωί θα είναι η πίεση στο τέλος της ημέρας.
Φόρμουλα επιτυχίας
"Όταν φουσκώνετε ελαστικά με αέρα, η πίεση των ελαστικών θα πρέπει να προσεγγίζει πολύ τον νόμο του ιδανικού αερίου, PV=nRT", λέει ο James Shingleton της bf1systems, της εταιρείας που είναι υπεύθυνος για τους αισθητήρες πίεσης ελαστικών στην Bugatti Veyron.
'Ας υποθέσουμε ότι το n και το R είναι σταθερές [n είναι η ποσότητα αέρα που συμπιέζεται στο ελαστικό, μετρημένη σε mol, και R είναι η ιδανική σταθερά αερίου] και ότι ο όγκος του ελαστικού [V] δεν αλλάζει [άρα δεν υπάρχει τέντωμα ή παραμόρφωση του ελαστικού].
'Αυτό λοιπόν αφήνει το P [πίεση] και το T [θερμοκρασία] να αλλάξουν.'
Εάν τα ελαστικά σας 110psi παρουσιάσουν πτώση θερμοκρασίας από 22°C σε 4°C μόλις φύγετε από το σπίτι σας, τα ελαστικά θα λειτουργούν στην πραγματικότητα στα 102psi.
Ακολουθήστε αυτό στο φυσικό του συμπέρασμα και η πίεση είναι ευθέως ανάλογη με τη μεταβολή της θερμοκρασίας, έτσι ώστε P(τελική)=P(αρχική) x T(τελική)/T(αρχική), όπου το T μετράται σε kelvin, δηλαδή βαθμούς C + 273, και το P μετριέται σε απόλυτη πίεση ελαστικών, δηλαδή psi + 14.7psi: η πίεση του αέρα στο επίπεδο της θάλασσας.
Ας αναλογιστούμε ότι τα ελαστικά σας 110psi πρόκειται να παρουσιάσουν πτώση θερμοκρασίας από 22°C σε 4°C μόλις φύγετε από το σπίτι σας.
Αγνοώντας τη συσσώρευση θερμότητας από το φρενάρισμα ή την τριβή από το δρόμο, τα ελαστικά μόλις εγκλιματιστούν θα λειτουργούν με 102psi. Καθόλου ευκαταφρόνητη διαφορά.
Αλλά πρέπει να το λάβουμε υπόψη αυτό; Ο Kevin Drake, μηχανικός ανάπτυξης και δοκιμών ελαστικών της Specialized, δεν είναι απόλυτα πεπεισμένος.
«Κανείς δεν θέλει να κάνει τους υπολογισμούς, επομένως, έχοντας παρατηρήσει τις πραγματικές συνθήκες του κόσμου, χρησιμοποιούμε τον εμπειρικό κανόνα ότι μια αύξηση θερμοκρασίας 5°C αυξάνει την πίεση κατά 1 psi. Έτσι, για τους περισσότερους αναβάτες, η αλλαγή θερμοκρασίας δεν θα είναι πρόβλημα.»
Βαρύ ζήτημα
Το επόμενο πράγμα που πρέπει να λάβετε υπόψη είναι το βάρος, ή συγκεκριμένα η επίδραση ενός φορτίου σε ένα ελαστικό.
"Ας δούμε ξανά το PV=nRT", λέει ο Drake. «Εάν το nRT παραμένει σταθερό, το P μπορεί να αλλάξει μόνο εάν το V.»
Αυτή η σχέση μεταξύ όγκου και πίεσης ελαστικών εξηγείται από το νόμο του Boyle, όπου P(αρχική) x V(αρχική)=P(τελική) x V(τελική).
Ας υποθέσουμε ότι η θερμοκρασία είναι σταθερή και ο όγκος ενός ελαστικού ποδηλάτου είναι περίπου 1,2 λίτρα (με βάση την ιδέα ότι ένα ελαστικό είναι ένας τέλειος τόρος και ο όγκος ενός σχήματος τόρου είναι V=2π 2Rr2, όπου r=ακτίνα της διατομής του ελαστικού και R=ακτίνα από το κέντρο του τροχού έως τη μέση του ελαστικού).
Αν μπορούσαμε να κάνουμε μια αλλαγή όγκου, ας πούμε, 0,1 λίτρων, τι μπορεί να σημαίνει αυτό για το ελαστικό μας 110psi; Αναδιάταξη του νόμου του Boyle και λαμβάνετε τα εξής: P(final)=P(initial) x V(initial)/V(final).
Έτσι για το ελαστικό μας, P2=110 x 1,2/1,1, που ισούται με 120psi. Αυτή είναι μια μεγάλη αλλαγή στην πίεση. Ωστόσο, βασίζεται σε ένα μεγάλο «αλλά» – την ιδέα ότι το να κάθεσαι σε ένα ποδήλατο συμπιέζει ένα ελαστικό στο βαθμό που αλλάζει ο όγκος του, κατά 10% σε αυτό το παράδειγμα.
«Στην περίπτωση των πιο σωστά φουσκωμένων ελαστικών, η αλλαγή στον όγκο υπό φορτίο είναι αμελητέα», λέει ο Drake. «Μπορεί να δείτε διόγκωση του πλευρικού τοιχώματος, αλλά αυτό δεν ισοδυναμεί με αλλαγή όγκου αλλά αλλαγή σχήματος.
'Γι' αυτό μη διστάσετε να φουσκώσετε τα ελαστικά σας ενώ κάθεστε στο ποδήλατό σας.'
Αλλά αν είναι έτσι, γιατί ένας αναβάτης 60 κιλών συνήθως τρέχει πιέσεις λιγότερες από έναν αναβάτη 90 κιλών; Και πίσω στις αρχικές μας ερωτήσεις, τι πιέσεις πρέπει να δεχόμαστε όλοι;
«Οι χαμηλότερες πιέσεις παρέχουν μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής καθώς το ελαστικό παραμορφώνεται υπό το φορτίο, άρα δίνει μεγαλύτερη πρόσφυση», λέει ο Blem. «Αλλά αν είναι πολύ μαλακό, μπορεί να αυξήσει την αντίσταση κύλισης και διατρέχετε τον κίνδυνο τρυπήματος σε κρούση [τσιμπήματα]».
'Ωστόσο, αν φουσκώσετε υπερβολικά τα ελαστικά, η πρόσφυση και η άνεση συχνά περιλαμβάνονται.'.
Αυτό σημαίνει πρακτικά, ένας βαρύτερος αναβάτης θα παραμορφώσει ένα ελαστικό μιας δεδομένης πίεσης περισσότερο από έναν ελαφρύτερο αναβάτη, γι' αυτό ο πιο ογκώδης αναβάτης τρέχει υψηλότερες πιέσεις.
Το γλυκό σημείο είναι το σημείο όπου η πρόσφυση είναι καλή, αλλά η παραμόρφωση των ελαστικών δεν προκαλεί νωθρό χειρισμό και τα τσιμπήματα δεν είναι πρόβλημα σε ανώμαλους δρόμους, ωστόσο τα ελαστικά σας εξακολουθούν να προσφέρουν αρκετή πνευματική απορρόφηση για άνεση.
Ποιο είναι λοιπόν αυτό το νούμερο; Ο πρώην μηχανικός της Vacansoleil-DCM Klas Douglas έχει έναν εμπειρικό κανόνα…
«Παίρνω περίπου το 10% του συνδυασμένου βάρους σε κιλά του αναβάτη και του ποδηλάτου του – είναι ένα καλό σημείο αναφοράς για να βελτιστοποιηθεί.
'Για έναν αναβάτη 70 κιλών με ποδήλατο 7 κιλών, θα κοίταζα περίπου 7,7 bar [112psi], με το μπροστινό μέρος ελαφρώς λιγότερο από το πίσω για να αντισταθμίσει την κατανομή βάρους του αναβάτη. Αλλά μετά από αυτό, εξαρτάται από την εμπειρία.»
