Καουτσούκ: Τι είδους ελαστικά πρέπει να χρησιμοποιείτε;

Πίνακας περιεχομένων:

Καουτσούκ: Τι είδους ελαστικά πρέπει να χρησιμοποιείτε;
Καουτσούκ: Τι είδους ελαστικά πρέπει να χρησιμοποιείτε;

Βίντεο: Καουτσούκ: Τι είδους ελαστικά πρέπει να χρησιμοποιείτε;

Βίντεο: Καουτσούκ: Τι είδους ελαστικά πρέπει να χρησιμοποιείτε;
Βίντεο: Πόσο επικίνδυνο είναι να "στρετσάρεις" τα ελαστικά σου?! 2024, Μάρτιος
Anonim

Στενό ή φαρδύ; Υψηλή πίεση ή χαμηλή πίεση; Μπανιέρες ή κλίντσερ; Διερευνούμε τις επιπλοκές σχετικά με την επιλογή ελαστικών

Σε συνέχεια από τη δοκιμή μας: Τα φαρδύτερα ελαστικά είναι πραγματικά πιο γρήγορα; Αποφασίσαμε να συνεχίσουμε την έρευνά μας για τις επιπλοκές της επιλογής ελαστικών.

Ένα από τα μεγαλύτερα άλματα που έγιναν ποτέ στην τεχνολογία της ποδηλασίας προήλθε από μια απίθανη πηγή: έναν Σκωτσέζο κτηνίατρο με το όνομα John Boyd Dunlop. Το 1888, σε μια σημαντική απομάκρυνση από την καθημερινή του δουλειά, ο Dunlop δημιούργησε το πρώτο πνευματικό ελαστικό σε μια προσπάθεια να απαλλάξει τον γιο του από τους πονοκεφάλους και την ταλαιπωρία που είχαν προβληματίσει το παλικάρι καθώς οδηγούσε το τρίκυκλο του με σταθερό ελαστικό γύρω από τα ανώμαλα λιθόστρωτα του Μπέλφαστ.

Γρήγορη μετάβαση στο σήμερα και η βασική ιδέα δεν έχει αλλάξει – ένας σφραγισμένος θάλαμος αέρα παρέχει ένα στρώμα απορρόφησης κραδασμών μεταξύ του αναβάτη και του δρόμου – αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι όλα τα ελαστικά είναι ίσα. Ορισμένα ελαστικά είναι πιο γρήγορα από άλλα, αλλά χρειάζεται λίγη κατανόηση της τεχνολογίας των ελαστικών για να μπορέσετε να βρείτε το καλύτερο για εσάς.

Αντίσταση στην ανάπαυση

'Κατά την οδήγηση, ένας ποδηλάτης πρέπει να αντιμετωπίσει διαφορετικούς τύπους αντίστασης: αντίσταση αέρα, βάρος (αν επιταχύνει ή φρενάρει) και την αντίσταση κύλισης του ελαστικού, που είναι η απώλεια ενέργειας λόγω της κύλισης του ελαστικού προς τα εμπρός, λέει ο κατασκευαστής ελαστικών δρόμου της Michelin, Nicolas Cret. «Μετράμε την αντίσταση κύλισης με σταθερές παραμέτρους όπως ρυθμιζόμενη πίεση, σταθερή ταχύτητα, φορτίο και θερμοκρασία. Η μηχανή μέτρησης αποτελείται συνήθως από ένα τύμπανο, το οποίο πρέπει να είναι όσο το δυνατόν μεγαλύτερο για να προσομοιώνει το επίπεδο έδαφος. Το ελαστικό περιστρέφεται με δεδομένη ταχύτητα/φορτίο/πίεση κατά τη διάρκεια μιας προθέρμανσης και, στη συνέχεια, θα σταματήσουμε την ισχύ του τυμπάνου και θα μετρήσουμε την απόσταση έως ότου το ελαστικό σταματήσει να κυλά. Όσο μεγαλύτερη είναι η απόσταση, τόσο μικρότερη είναι η αντίσταση κύλισης.'

Σε βασικούς όρους, λοιπόν, η αντίσταση κύλισης είναι η δύναμη που δρα ενάντια στην προς τα εμπρός κίνηση ενός ελαστικού που κυλά σε μια επιφάνεια. Πρακτικά, μαζί με παράγοντες όπως η αντίσταση του αέρα, αυτή η δύναμη αντίστασης σημαίνει ότι όταν κινείστε ελεύθερα σε μια επίπεδη επιφάνεια, τελικά θα σταματήσετε. Αλλά επειδή η ενέργεια δεν μπορεί ούτε να δημιουργηθεί ούτε να καταστραφεί, αλλά μόνο να αλλάξει, πού πήγε η ενέργεια που μας ωθούσε μπροστά;

Εικόνα
Εικόνα

«Η αντίσταση κύλισης στα ελαστικά είναι ενέργεια που καταναλώνεται για να ξεπεραστεί η παραμόρφωση των ελαστικών», λέει ο Wolf VormWalde, διευθυντής προϊόντων ελαστικών στο Specialized. «Όταν ένα ελαστικό είναι υπό φορτίο παραμορφώνεται και για να παραμορφωθεί ένα υλικό απαιτείται δύναμη. Όταν το ελαστικό κυλά, η παραμόρφωση συνεχίζεται καθώς το πέλμα και το πλευρικό τοίχωμα του ελαστικού περνούν από την επιφάνεια επαφής [όπου το ελαστικό συναντά την επιφάνεια του δρόμου] καθώς ο τροχός περιστρέφεται. Ως εκ τούτου, το ελαστικό καταπονείται και παραμορφώνεται εισχωρώντας στο έμπλαστρο επαφής και χαλαρώνει βγαίνοντας από το έμπλαστρο επαφής. Αλλά σε αντίθεση με ένα τέλειο ελατήριο, το ελαστικό δεν επιστρέφει την ενέργεια που του δίνεται όταν παραμορφώνεται.»

Παρατηρήστε τι συμβαίνει με τα ελαστικά μιας σταθερής μοτοσυκλέτας κάτω από το βάρος ενός αναβάτη και θα καταλάβετε τι σημαίνει VormWalde. Ένα ελαστικό κάτω από το φορτίο ενός αναβάτη θα διογκωθεί στα πλευρικά τοιχώματα και το πέλμα θα ισοπεδωθεί για να προσαρμοστεί στο σχήμα της επιφάνειας από κάτω του. Όταν το ποδήλατο βρίσκεται σε κίνηση και το ελαστικό περιστρέφεται, αυτή η διαδικασία συμβαίνει ξανά και ξανά στο σημείο στο οποίο το ελαστικό συναντά την επιφάνεια του δρόμου. Σε έναν ιδανικό κόσμο, το ελαστικό θα «έδινε όσο καλό ήταν», αναπηδώντας από την επιφάνεια του δρόμου με όση δύναμη χρειαζόταν για να το συνθλίψει στην επιφάνεια του δρόμου στην πρώτη θέση, και ως εκ τούτου η ενέργεια που δόθηκε στην κίνηση προς τα εμπρός θα ήταν διατηρημένο. Δυστυχώς, οι ενώσεις του καουτσούκ στα ελαστικά είναι «ιξωδοελαστικές», που σημαίνει ότι καθώς παραμορφώνονται υπό φορτίο, τα μόρια στις πολυμερείς αλυσίδες της ένωσης αναδιατάσσονται και με αυτόν τον τρόπο τρίβονται πάνω στο καθένα. Αυτή η εσωτερική τριβή δημιουργεί θερμότητα, η οποία, δυστυχώς, είναι ένα άχρηστο παραπροϊόν στην προσπάθεια να προωθήσετε το ποδήλατό σας προς τα εμπρός. Απλώς νιώστε το πίσω ελαστικό σας μετά από μια ώρα στο turbo trainer και σύντομα θα δείτε την εικόνα.

Αυτή η παραμόρφωση του ελαστικού είναι το κλειδί για την αντίσταση κύλισής του και ως εκ τούτου την «ταχύτητά» του. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι με τους οποίους μπορείτε να επηρεάσετε τον τρόπο με τον οποίο παραμορφώνεται ένα ελαστικό, ένας από τους οποίους είναι να διαφοροποιήσετε την πίεση του αέρα που αντλείτε σε αυτό.

παραμόρφωση χαρακτήρα

Εάν όσο περισσότερο παραμορφώνεται ένα ελαστικό, τόσο μεγαλύτερη αντίσταση κύλισης έχει, σίγουρα το μόνο που έχετε να κάνετε είναι να φουσκώσετε ένα ελαστικό στην υψηλότερη δυνατή πίεση, καθιστώντας το παντελώς αδύνατο να παραμορφωθεί και η απώλεια ενέργειας μέσω της αντίστασης κύλισης θα να ελαχιστοποιηθεί; Η αλήθεια –όπως πάντα– είναι λίγο πιο περίπλοκη.

Christian Wurmbäck, διευθυντής προϊόντων στην Continental, λέει: «Η αύξηση της πίεσης σε ένα ελαστικό θα μειώσει την αντίσταση κύλισης, αλλά μόνο μέχρι ένα σημείο. Για παράδειγμα, εάν πάρετε ένα ελαστικό 23 mm και αυξήσετε την πίεση από 85psi σε 115psi, θα έχετε λιγότερη αντίσταση κύλισης. Αλλά αν πάρετε το ίδιο ελαστικό και αυξήσετε την πίεση από 115psi σε 140psi, ουσιαστικά δεν υπάρχει διαφορά.'

Εικόνα
Εικόνα

VormWalde από την Specialized συμφωνεί: «Σε μια τέλεια λεία επιφάνεια η υψηλότερη πίεση είναι πάντα πιο γρήγορη. Αλλά αυτό το φαινόμενο μειώνεται σε πραγματικούς δρόμους, έτσι ώστε να λέμε ότι στα 130psi το λάστιχο σβήνει [δηλαδή, δεν μπορεί να γίνει πιο χρήσιμα άκαμπτο]. Το σημαντικό πράγμα που πρέπει να θυμάστε είναι ότι η σχέση μεταξύ του ελαστικού και του δρόμου είναι συμβιωτική και ότι οι δρόμοι δεν είναι ποτέ απόλυτα ομαλοί.

«Δεν θέλετε το ελαστικό τόσο σκληρό που όταν περνάτε στο δρόμο δεν μπορεί να απορροφήσει τις επιφανειακές συχνότητες. Είναι πιο αποτελεσματικό για το ελαστικό να απορροφά την τραχύτητα και τα χτυπήματα από το να μεταδίδει αυτά τα πλάτη στο ποδήλατο και στον αναβάτη. Το να σηκώνετε το ποδήλατο και τον αναβάτη θα καταναλώνει πάντα περισσότερη ενέργεια από το να σφίξετε ένα ελαστικό. Αυτός είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους βλέπετε αναβάτες cyclocross και ποδήλατο βουνού να τρέχουν τόσο χαμηλές πιέσεις», προσθέτει.

Έχει έναν βαθμό. Διότι αντί να επιτρέψει σε ένα ιδιαίτερα ανώμαλο τμήμα να τον εκτοξεύσει στον αέρα, ο έμπειρος δρομέας ποδηλασίας βουνού θα προσπαθήσει να κρατήσει το σώμα του σε επίπεδο επίπεδο, χρησιμοποιώντας τα χέρια και τα πόδια του για να απορροφήσει όλα τα χτυπήματα που εξυπηρετεί το έδαφος. Με απλούς όρους, αν θέλετε να πάτε οριζόντια προς τα εμπρός, δεν σπαταλάτε την ενέργειά σας πηγαίνοντας κάθετα πάνω-κάτω.

Το κόλπο είναι να βρείτε την καλύτερη πίεση ελαστικών για το δρόμο που οδηγείτε – κάτι που μπορεί να απαιτεί λίγη δοκιμή και λάθος. Και μετά θα πρέπει να αναρωτηθείτε αν καταρχήν χρησιμοποιείτε τα ελαστικά με το σωστό πλάτος.

Η μικρή ύλη του μεγέθους

Στις παλιές καλές μέρες, οι αγωνιστές πίστευαν ότι τα λεπτότερα ελαστικά ήταν καλύτερα, με τους περισσότερους επαγγελματίες τροχούς να καλύπτονται με οτιδήποτε, από ένα ελαστικό πλάτους 21 mm έως ένα μικροσκοπικό 18 mm. Με την πάροδο του χρόνου, οι αναβάτες έχουν ίσως τοποθετήσει περισσότερο απόθεμα στην άνεση και λιγότερες στην ταχύτητα που μουδιάζει, έτσι ώστε τα ελαστικά 23 mm να έχουν γίνει πρότυπο ποδηλάτων δρόμου.

Ωστόσο, ο διευθυντής προϊόντων Schwalbe, Marcus Hachmeyer, λέει ότι οι μελέτες για τη συμπεριφορά των ελαστικών έχουν αποκαλύψει μερικά μάλλον εκπληκτικά πράγματα: «Αν συγκρίνετε ελαστικά με διαφορετικά πλάτη αλλά πανομοιότυπα χαρακτηριστικά – ίδια σύνθεση, ίδιο στρογγυλεμένο προφίλ, ίδια πίεση φουσκώματος – μπορεί κανείς να πει όσον αφορά την αντίσταση κύλισης: όσο πιο φαρδύ τόσο πιο γρήγορα!'

Αυτό ακούγεται αντίθετο – σε τελική ανάλυση, τα ποδήλατα δρόμου είναι πολύ πιο γρήγορα από τα ποδήλατα τουρισμού ή τα ποδήλατα βουνού – αλλά η ανάλυση του εμπλάστρου επαφής ενός ελαστικού βοήθησε σχεδιαστές όπως ο Hachmeyer να καταλάβουν τη δημοφιλή πεποίθηση ότι «πιο στενό ισούται και πιο γρήγορα».

«Τα φαρδύτερα ελαστικά είναι πιο γρήγορα», απηχεί η Wurmbäck στην Continental. «Ένα ελαστικό 24 mm κυλά γρηγορότερα από ένα 23 mm, αλλά ένα ελαστικό 25 mm κυλά ακόμα πιο γρήγορα από αυτό. Στην πραγματικότητα, το ελαστικό μας GP4000s είναι περίπου 7% πιο γρήγορο σε έκδοση 25 mm από ό,τι σε έκδοση 23 mm.'

Ο λόγος επιστρέφει σε αυτό το θέμα της παραμόρφωσης. Αν και στην ίδια πίεση τόσο τα φαρδιά όσο και τα στενά ελαστικά έχουν την ίδια περιοχή μπαλώματος επαφής, το ακριβές σχήμα κάθε μπαλώματος επαφής θα διαφέρει. Σε ένα στενότερο ελαστικό αυτό το έμπλαστρο θα είναι πιο λεπτό αλλά πιο μακρύ, σχηματίζοντας ένα λεπτό οβάλ σχήμα κατά μήκος του κάτω μέρους του ελαστικού, ενώ για ένα πιο φαρδύ ελαστικό το σχήμα του μπαλώματος επαφής θα είναι πιο κυκλικό, καθώς το ελαστικό είναι πιο πεπλατυσμένο σε όλο το πλάτος του.. Το αποτέλεσμα είναι ότι το λεπτότερο και μακρύτερο έμπλαστρο επαφής του πιο λεπτού ελαστικού ενθαρρύνει μεγαλύτερη παραμόρφωση του ελαστικού –ειδικά του πλευρικού τοιχώματος– από το φαρδύτερο αντίστοιχο. Και όπως έχουμε ήδη ακούσει, όσο περισσότερο παραμορφώνεται ένα ελαστικό τόσο περισσότερη ενέργεια καταναλώνεται παραμορφώνοντάς το. Αλλά αν συμβαίνει αυτό, δεν θα έπρεπε να κυκλοφορούμε όλοι με 28 χιλιοστά;

Εικόνα
Εικόνα

Η υπόθεση εναντίον

‘Αν και ένα ελαστικό 28mm θα είναι πιο γρήγορο από την έκδοση των 23mm όσον αφορά την αντίσταση κύλισης, το βάρος του 28mm θα είναι υψηλότερο από το 23mm καθώς το μεγαλύτερο μέγεθος σημαίνει περισσότερο υλικό. Αυτό είναι πιθανό να δημιουργήσει μια αξιοσημείωτη διαφορά ως προς την αδράνεια και θα έχει επίδραση κατά τις φάσεις επιτάχυνσης ή επιβράδυνσης », εξηγεί ο Nicolas Cret από τη Michelin.«Οι αεροδυναμικές ιδιότητες θα αλλάξουν επίσης από ελαστικό 23 χιλιοστών σε 28 χιλιοστά.»

Αν πιεστούν, τι θα διάλεγαν οι ειδικοί; «Διαπιστώσαμε ότι τα 24 χιλιοστά είναι ο ιδανικός συμβιβασμός στην αντίσταση κύλισης, την αεροδυναμική και το βάρος», λέει ο VormWalde της Specialized. Ωστόσο, ο Ken Avery από τον Ιταλό παλιό γκαρντ Vittoria διαφωνεί: «Το μεγαλύτερο [πλάτος] δεν είναι πάντα καλύτερο. Η μετριοπάθεια είναι το κλειδί. Μόλις ξεπεράσετε τα 26 mm, τα ανεπαίσθητα κέρδη στην αντίσταση κύλισης αρχίζουν να εξαφανίζονται. Η φόρμουλα είναι πεταμένη, ας πούμε. Επίσης, αυτό προϋποθέτει ότι όλα τα ελαστικά έχουν σταθερό προφίλ, κάτι που δεν έχουν. Συχνά το πάχος του πέλματος [σε διατομή] κάνει το ελαστικό πιο μυτερό παρά στρογγυλό, έτσι ώστε ένα ελαστικό 24 mm από έναν κατασκευαστή μπορεί να είναι πιο γρήγορο ή πιο αργό σε ένα δεδομένο σενάριο από ένα ελαστικό 23 ή 25 mm.'.

Για να περιπλέκουμε περισσότερο τα πράγματα, πέρα από τις επιλογές σχετικά με την πίεση και το πλάτος των ελαστικών έρχονται να λάβουμε υπόψη την ευελιξία ενός ελαστικού.

Τι κρύβεται από κάτω

Αν η παραμόρφωση προκαλεί απώλεια ενέργειας από τη θερμότητα, τότε ένα ελαστικό που είναι πιο εύκαμπτο θα χρειαστεί λιγότερη ενέργεια για να παραμορφωθεί με συγκεκριμένο τρόπο από ένα ελαστικό του οποίου το σκελετό είναι πιο άκαμπτο. Κάτω από την ελαστική ένωση του πέλματος ενός ελαστικού βρίσκονται χιλιάδες σφιχτά πλεγμένες ίνες. Ανάλογα με το ελαστικό, αυτό το σφάγιο θα μπορούσε να περιέχει έως και 320 κλωστές ανά ίντσα (tpi), όλα από ένα πολύ λεπτό βαμβάκι, ή ίσως μόλις 60, φτιαγμένα από ένα σαφώς παχύτερο νάιλον. Το αποτέλεσμα, λένε κατασκευαστές όπως η Vittoria και η Challenge, είναι ότι όσο υψηλότερος είναι ο αριθμός των νημάτων, τόσο πιο ελαστικό είναι το ελαστικό και, επομένως, τόσο πιο εύκολα παραμορφώνεται και επομένως τόσο χαμηλότερη αντίσταση κύλισης θα έχει.

«Όσο μεγαλύτερος είναι ο αριθμός tpi, τόσο πιο ευέλικτο είναι το ελαστικό», λέει η Simona Brauns-Nicol από το Challenge. «Με την πάροδο του χρόνου, οι προμηθευτές παρέδωσαν κλωστές υψηλότερης και υψηλότερης ποιότητας που επέτρεψαν στους κατασκευαστές ελαστικών να περάσουν από τη μέγιστη ύφανση των 280/300 tpi σε 320 tpi. Όσο πιο εύκαμπτο και ευέλικτο είναι το περίβλημα, τόσο περισσότερη άνεση και, κυρίως, μεγαλύτερη προσκόλληση στο δρόμο, επιτυγχάνοντας επομένως τη μεγαλύτερη ταχύτητα.» Ωστόσο, στον κόσμο των ελαστικών τίποτα δεν είναι απλό, και έτσι περισσότερα νήματα δεν σημαίνουν αυτόματα πιο γρήγορο ελαστικό.

Εικόνα
Εικόνα

Το VormWalde στο Specialized λέει, «Ένα ελαστικό 60 tpi με καλή σύνθεση περιβλήματος μπορεί να είναι τόσο γρήγορο όσο ένα ελαστικό 100 tpi. Το υλικό είναι επίσης σημαντικό - ορισμένα περιβλήματα από πολυβαμβάκι είναι γρήγορα, αλλά αυτό δεν οφείλεται στο πλήθος των νημάτων, είναι λόγω του εμποτισμού από λατέξ που το κάνει πολύ ελαστικό. Ο υψηλός αριθμός νημάτων δεν σημαίνει απαραίτητα πιο γρήγορο ελαστικό.'

Αν πιο εύκαμπτα ελαστικά σημαίνει καλύτερη αντίσταση κύλισης, τότε το ίδιο θα πρέπει να ειπωθεί για τους εσωτερικούς σωλήνες. «Μια ακόμα πιο ελαστική και ανθεκτική στα τρυπήματα βόλτα μπορεί να επιτευχθεί χρησιμοποιώντας ένα σωλήνα λατέξ αντί για έναν εσωτερικό σωλήνα βουτυλίου», λέει η Simona Brauns-Nicol στο Challenge. «Το δικό μας μπορεί να φουσκώσει περίπου 300 φορές τον αρχικό τους όγκο. Το λατέξ είναι ισχυρό και ελαστικό ταυτόχρονα και δεν τρυπάει τόσο εύκολα, καθώς η ελαστικότητα σημαίνει ότι ένας σωλήνας λατέξ τείνει να περιστρέφεται γύρω από ξένα αντικείμενα.»

Εκτός από το ότι είναι ένα εγγενώς πιο εύκαμπτο υλικό, το λάτεξ είναι επίσης πιο ελαφρύ – έτσι θα ξεπεράσει τους σωλήνες βουτυλίου όσον αφορά την αντίσταση κύλισης. Ωστόσο, αυτή η ελαστικότητα έχει κόστος: το λατέξ είναι πιο πορώδες από το βουτύλιο, που σημαίνει ότι ο αέρας θα διαρρέει αισθητά με την πάροδο των ημερών.

Οι σαν το Specialized και το Challenge θα μπορούσαν πιθανότατα να συνεχίσουν να διαφωνούν για τους σωλήνες λατέξ, τον αριθμό νημάτων και τα περιβλήματα για μέρες (δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι το Challenge υπερηφανεύεται για την παραγωγή ελαστικών με πλήθος νημάτων έως και 320 tpi, ενώ το Specialized φαίνεται ικανοποιημένο με μέγιστη παραγωγή 220 tpi), αλλά οι αντίθετες απόψεις τους υπογραμμίζουν την ουσία αυτού του ζητήματος «γρήγορου ελαστικού»: δεν υπάρχουν οριστικές απαντήσεις. Σίγουρα, υπάρχουν βασικές παράμετροι – μέγεθος, πίεση, ευκαμψία – αλλά τέτοια πράγματα είναι τόσο άρρηκτα συνδεδεμένα μεταξύ τους και ζητήματα αντίστασης κύλισης, αεροδυναμικής και αδράνειας που είναι άσκοπο να εστιάσουμε σε μία μόνο πτυχή εις βάρος των άλλων.

Όπως το θέτει η Cret στη Michelin, «η σχεδίαση ενός ελαστικού πρέπει να θεωρείται ως προσπάθεια βελτίωσης πολλών αντικρουόμενων τομέων απόδοσης ταυτόχρονα. Ένα ελαστικό είναι πάντα ένας συμβιβασμός απόδοσης. Τι είναι ένα γρήγορο ελαστικό; Λοιπόν, αυτό εξαρτάται από το τι εννοείτε με τον όρο γρήγορο.'

Και τέλος…να κάνω μπανιέρα ή όχι;

Εδώ και χρόνια τα σωληνωτά ελαστικά διαφημίζονται ως το καλύτερο ελαστικό που μπορεί να αποκτήσει ένας σοβαρός αναβάτης, με τους υποστηρικτές να ισχυρίζονται ότι ο μόνος λόγος για να μην τα οδηγείς σε καθημερινή βάση είναι η ταλαιπωρία και το κόστος του τρυπήματος. Ωστόσο, υπάρχουν μερικές εταιρείες εκεί έξω που είναι πρόθυμες να αναστατώσουν τη συγκεκριμένη applecart.

«Τα clinchers είναι πιο γρήγορα από τα σωληνοειδή», δηλώνει ο Wolf VormWalde της Specialized. «Αυτό συμβαίνει επειδή το ήμισυ του ενεργού θαλάμου αέρα είναι το χείλος. Τα πλευρικά τοιχώματα του χείλους δεν παραμορφώνονται κατά την κύλιση και επομένως δεν καταναλώνουν ενέργεια. Νομίζατε ότι πιέσαμε τον Tony Martin να χρησιμοποιήσει clincher για εμπορικούς λόγους, έτσι δεν είναι; Οχι! Είναι απλά πιο γρήγορα.'

Αυτό το πέταγμα ενάντια στη συμβατική σοφία δεν προέρχεται μόνο από έναν άνθρωπο (αν και στο κέντρο μιας αρκετά μεγάλης εταιρείας ποδηλάτων), αλλά μάλλον είναι ένα συναίσθημα που συμμερίζονται και οι γίγαντες των ελαστικών Schwalbe και η Continental. Αλλά αν συμβαίνει αυτό, γιατί οι επαγγελματίες δεν είναι άρρωστοι; Λοιπόν, λέει ο Christian Wurmbäck της Continental, αυτό δεν είναι καθόλου έξυπνο.

«Ένα σωληνοειδές σετ τροχών είναι ελαφρύ, αλλά, κυρίως για τους επαγγελματίες αναβάτες, προσφέρει σταθερή ικανότητα. Σε περίπτωση επίπεδης υψηλής ταχύτητας, ένα σωληνοειδές στεφάνι παραμένει στο χείλος λόγω της κόλλας, σε αντίθεση με ένα κλίντσερ, το οποίο έχει την τάση να πέφτει, προκαλώντας ένα πολύ άσχημο ατύχημα.»

Συνιστάται: